Informasjon om
ARI BEN AVIATOR
og
NORTH EUROPEAN INSTITUTE OF AVIATION (NEIA)
og
PELICAN FLIGHT TRAINING CENTER
OG FORSKJELLIGE TEMAER KNYTTET TIL DETTE
På de neste sidene skal jeg forsøke å gi deg en orientering om forskjellige emner som det erfaringsmessig er mye spørsmål om, og om emner som jeg syntes du bør vite en del om før du bestemmer deg for å begynne på en utdannelse til helikopterflyger.
Luftfarten i Skandinavia og verden for øvrig er i stadig forandring. Det er ikke alltid like enkelt å ha full oversikt over forandringer og annet som skjer i flybransjen. Enkelte opplysninger i denne informasjonen kan i noen tilfeller kanskje ikke være fullstendige. Er du i tvil så dobbelsjekk gjerne opplysningene og ta høyde for at jeg ikke har fått med meg alle detaljer.
For å gjøre det litt enklere å finne frem i all informasjonen følger her en oversikt over hvilke kapitler som finnes nedenfor :
1. North European Institute of Aviation (NEIA)
3. Pelican Flight Training Center
4. Et typisk karriere eksempel
5. Hvorfor utdanne seg til pilot
7. Felles europeiske bestemmelser (JAR)
11. Helseforsikring
12. M-1 visa
13. Green Card
14. Hvilke FAA sertifikater og type utdannelse bør man ta
16. Piloter som allerede har forskjellige sertifikater fra før
19. Boforhold under utdannelsen
20. Bil
21. Psykologisk test
22. Finansiering av utdannelsen
23. Avslutning
En del viktige og vanlige betegnelser som det er greit å vite hva står for og som går mye igjen i denne informasjonen er som følger :
- PPL - Private Pilot License - Privatflyger sertifikat
- CPL - Commercial Pilot License - Trafikkflyger sertifikat
- IR - Instrument Rating - Instrumentbevis
- CFI - Certified Flight Instructor - Instruktør (sertifikat)
- CFII - Certified Flight Instructor Instrument - Instrument Instruktør (sertifikat)
- ATPL - Airline Transport Pilot License - Høyeste trafikkflyger sertifikat
- ATPL teori - Teoriutdannelse til ATPL sertifikat
- (H) eller (A) bak en sertifikatbetegnelse står for helikopter/helicopter (H) og fly/airplane (A)
- Flytid eller flytimer står for antallet klokketimer en pilot har fungert som pilot bak spakene
- FAA - Federal Aviation Administration - det amerikanske luftfartsverket
- JAA - Joint Aviation Authority - det felles europeiske luftfartstilsynet
- JAR - Joint Aviation Requirements - de felles europeiske luftfartsbestemmelser
1. NORTH EUROPEAN INSTITUTE OF AVIATION (NEIA).
NEIA gikk konkurs i februar 2010 og er ikke operativ lengre.
2. ARI BEN AVIATOR.
Etter amerikansk standard regnes Ari Ben Aviator som en middels stor flyskole med totalt ca 30 fly – hvorav ca 15 fly er multi-engine fly. Skolen ble opprinnelig etablert i 1982 og er en av de eldste flyskolene i USA.
Det formelt riktige navnet på skolen er Aviator Flight Training Academy, men det gamle navnet på skolen Ari Ben Aviator henger fortsatt igjen i dagligtale.
Skolen har sin hjemmebase på St Lucie International Airport i byen Fort Pierce i Florida, USA. Fort Pierce er en stille og rolig by med rundt 40 000 innbyggere på Atlanterhavssiden av Florida.
Skolebygget med hangar er på ca 4 000 kvadratmeter. I tillegg kommer et stort leilighetskompleks ved siden av skolebygget.
Ari Ben Aviator er 1 av 8 fly/helikopterskoler i USA som har status som F-1 visa og M-1 visa skoler.
Skolen er siden september 2009 også godkjent som et College. Det formelle navnet på denne delen av skolen er Aviator College of Aeronautical Science and Technology. Elever som ønsker det kan da i tillegg til selve flygerutdannelsen ta en college utdannelse innen luftfart.
De to flytypene Ari Ben Aviator i hovedsak bruker i utdannelsen er :
- Beechcraft BE-76 Duchess (multi-engine)
- Cessna 172 Skyhawk (single-engine)
Ari Ben Aviator er USA’s ledende flyskole for internasjonale elever som ønsker en trafikkflygerutdannelse hvor utdannelsen er konsentrert om flyging i 2-motorsfly (multi-engine). I skolen sin standard trafikkflygerutdannelse er over 200 flytimer i 2-motorsfly. Dette er nokså unikt spesielt når prisen på utdannelsen er i samme området som andre flyskoler tar for 1-motorsfly (single-engine).
Elever kan starte utdannelsen ved Ari Ben Aviator året rundt hvis det er en vanlig trafikkflygerutdannelse som ønskes. Går man for en college utdannelse er det 3 klassestarter pr år.
Skolen har et stort innslag av elever fra forskjellige land først og fremst fra Europa og Asia – i tillegg til amerikanere.
Pr mars 2010 er det ca 25 instruktører ved skolen.
Skolen er blant de flyskolene i USA som betaler sine instruktører best. Man blir ikke nødvendigvis rik på en instruktørlønn, men ved Ari Ben Aviator dekker den normalt mer enn bare leilighet og mat som ved mange andre skoler.
Noen av de største fordelene med utdannelse hos Ari Ben Aviator er følgende :
- 200 flytimer i multi-engine inngår i hovedutdannelsen
- USA’s ledende flyskole på multi-engine
- Pris på utdannelsen er meget lav i forhold til alle flytimene i multi-engine
- Alle elever på F-1 visa får i utgangspunktet ”jobb” som instruktører på egen skole
- En gjennomsnittlig instruktør tjener ca USD 2 000 pr måned og flyr 80 – 100 flytimer pr
måned
- Skolen holder til i Florida som er flyskole stat nr 1 i USA
3. PELICAN FLIGHT TRAINING CENTER.
Utgår som samarbeidsskole etter konkursen i NEIA.
4. ET TYPISK KARRIERE EKSEMPEL.
Den typiske skandinaviske elev som starter ved Ari Ben Aviator bruker 3 - 9 måneder på å bestemme seg for om han eller hun vil bli elev ved skolen. Deretter eller samtidig begynner man å arbeide med finansieringen av utdannelsen. Mange har ikke de nødvendige pengene og trenger enten å låne penger eller de må jobbe i en tid for å legge av mer penger.
Når elevene kommer til skolen går det ofte rundt 10 måneder før man er ferdig utdannet og har bestått siste eksamen/oppflyging i den amerikanske FAA utdannelsen. Noen kan klare det på kortere tid, mens andre bruker litt lengre tid.
Den neste fasen er å få seg jobb i USA. Ari Ben Aviator tar mål av seg til å kunne ansette alle egne elever på F-1 visa som instruktører ved egen skole. Men det er også elever som ønsker å reise til andre steder i USA for å jobbe.
Med et F-1 visa kan man grovt sett oppholde seg i USA mellom 2 år og 3,5 år. Lengden på F-1 visa kommer an på hvilken type utdannelse som velges og hvor lenge utdannelsen varer. De fleste av våre elever samler seg opp 1 000 – 1 500 flytimer i løpet av denne perioden.
En god del skandinaviske elever blir i USA lenger enn de årene som et visa i utgangspunktet tillater. Dette kan de få til ved å skaffe seg andre typer visa eller Green Card.
Skandinaviske Ari Ben Aviator elever som returnerer hjem etter 2 - 3,5 år starter så med å ”konvertere” sine amerikanske FAA sertifikater til JAA sertifikater etter en kort tid hjemme. Denne prosessen kan ta både lang og kort tid alt etter som hvordan man gjør teoridelen av "konverteringen". Tar man teoridelen av "konverteringen" som fjernundervisning bruker mange 12 - 18 måneder på denne delen. Det finnes andre tilbud som gjør at man kan korte ned tiden til rundt 5 - 6 måneder. Et eksempel på dette er Norsk Helikopter (tidligere ScanAviation) på Stavanger lufthavn Sola i Norge. Fra man startet på utdannelsen i USA har det da gått rundt 3 - 4 år – i noen tilfeller lengre tid.
Med 1 000 – 1 500 flytimer og JAA sertifikater er alle meget aktuelle for jobber som co-pilot i både store og små flyselskaper i Skandinavia/Europa.
Når dette er nevnt må det også sies at det er elever som etter et flott opphold ved flyskoler i USA ikke har lykkes etter hjemkomsten. Det er ingen automatikk i at man skal få seg den jobben man ønsker, men de fleste som jobber hardt og målrettet lykkes. I USA de siste årene har nesten 100% fått seg jobb når man har F-1 visa (tidligere J-1 visa), men også der finnes unntak. 2009 var et unntak på regelen grunnet finanskrisen.
I stikkordsform får man følgende oppstilling for de som returnerer til Skandinavia etter 2 år i USA på J-1 visa :
- Utdannelse ca 10 måneder
- Jobb i USA inntil man har vært 2 - 3,5 år i USA og har så rundt 1 000 - 1 500 flytimer
- ”Konvertering” ca 6 - 18 måneder
- 3 - 5 år etter utdanningsstart får man jobb som pilot i Skandinavia/Europa
Med dagens dollarkurs koster en flytime i USA ca 50% av hva en flytime ved skoler i Skandinavia koster.
5. HVORFOR UTDANNE SEG TIL PILOT.
Mange tror at det å være pilot kun er forbeholdt de som har helt spesielle evner innen matematikk og fysikk, og som har en fysisk og psykisk styrke som er i stjerneklassen. Dette er helt feil. De fleste piloter er helt vanlige mennesker som har valgt et yrke som de trives med uten å være bedre utrustet fra naturens side på verken det ene eller det andre i forhold til andre yrkesgrupper.
Den viktigste faktoren i dag for å bli pilot er (dessverre) penger. Utdannelsen er dyr og det finnes ingen offentlige støtte- eller lånemuligheter i Norge som dekker hele utdannelse. I Danmark og Sverige finnes det visse muligheter for å få deler av utdannelsen dekket gjennom det offentlige (SU og CSN) hvis man tar en JAA utdannelse. I Sverige finnes det en flyskole som er tilknyttet det offentlige skolesystemet hvor utdannelsen er gratis, men antallet elever er sterkt begrenset.
Tradisjonelt har mange av dagens eldre sivile piloter bakgrunn fra Forsvaret. På 50- og 60-tallet var det nesten umulig å utdanne seg sivilt, på 70-tallet forandret dette seg, og på 80- og 90-tallet er det blitt mer vanlig med sivilt utdannede piloter enn med militære piloter. Men Luftforsvaret i de tre skandinaviske landene blir stadig bygget ned og det blir behov for et stadig mindre antall piloter i Forsvaret. Det sier derfor seg selv at de sivile selskapene ikke kan basere seg på å få tak i mange militært utdannede piloter i årene fremover.
Forøvrig forsøker Luftforsvaret å holde på sine piloter så godt de kan ved bl a å gi dem stadig bedre lønns- og arbeidsforhold. Plikttjenesten etter endt utdannelse er også på hele 14 - 15 år i Danmark og 12 år i Norge. I Sverige inngås normalt kontrakter på 5 år. Selve utdannelsen tar ca 2,5 - 3 år. Fra man begynner utdannelsen som militær pilot til man er ferdig med plikttjenesten går det altså ca 15 - 18 år i Norge/Danmark.
Vi kan derfor slå fast at dagens fly- og helikopterselskaper er helt avhengige av at et stort antall piloter utdanner seg gjennom sivile skoler for at selskapene skal ha nok piloter å ta av i fremtiden.
6. FORKUNNSKAPER.
I utgangspunktet kan hvem som helst bli profesjonell pilot uten noen helt spesielle forkunnskaper. De viktigste betingelsene for en utdannelse er :
1. Penger til utdannelsen.
2. Kunne bestå en spesiell legeundersøkelse for piloter.
3. Være rimelig god i engelsk.
Det kreves ingen spesiell skolegang forut for utdannelsen, men noenlunde gjennomsnittlige kunnskaper i matematikk og fysikk kan være en fordel. De fleste skandinaver har gode nok kunnskaper i engelsk og består som oftest også legeundersøkelsene. Det største problemet er ofte finansieringen av utdannelsen.
7. FELLES EUROPEISKE BESTEMMELSER (JAR).
Opprinnelig skulle det vært innført felles europeiske bestemmelser for all luftfart, inkludert felles sertifikatbestemmelser pr 1 juli 1999 for fly og pr 1 januar 2000 for helikopter. I de fleste land ble imidlertid bestemmelsene om felles sertifikater utsatt til en gang i løpet av 2000 eller 2001. I skrivende stund er det til sammen 42 land med i samarbeidet. Av disse er 34 fullt ut medlemmer og 8 er kandidater til å bli medlemmer. Alle EU-land og EØS-land er med i samarbeidet.
Norge, Sverige og Danmark har alle innført JAR bestemmelsene både på fly og helikopter.
De vanligste nye betegnelsene i forbindelse med felles sertifikatbestemmelser er :
- Joint Aviation Authority (JAA)
- Joint Aviation Requirements (JAR)
- Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licences (JAR-FCL
Den felles europeiske organisasjonen, eller det "Europeiske Luftfartsverket", som skal ta seg av dette kalles for Joint Aviation Authority (JAA) og holder til i Nederland. Selve regelverket eller bestemmelsene kalles for Joint Aviation Requirements (JAR). Bestemmelsene som har med sertifikater å gjøre forkortes JAR-FCL.
JAA er nå i ferd med å gå over i enda en ny organisasjon kalt European Aviation Safety Agency (EASA) som har tilhold i Køln i Tyskland.
EASA består av alle medlemslandene i EU - pluss Island og Norge.
JAR-FCL er igjen inndelt i tre forskjellige kategorier :
- JAR-FCL-1 omhandler bestemmelser for sertifikater på fly
- JAR-FCL-2 omhandler bestemmelser for sertifikater på helikopter
- JAR-FCL-3 omhandler medisinske krav til piloter på både fly og helikopter
Bakgrunnen for JAR er ønsket om å harmonisere alle medlemslandenes regler for luftfart, herunder sertifikatregler, slik at det også blir "fri flyt" av piloter og alt annet som har med luftfart å gjøre. F eks skal en pilot med et JAA sertifikat kunne fly i alle andre JAA land uten å konvertere til hvert enkelt lands sertifikater. Dette vil bl a medføre at jobbmarkedet for skandinaviske piloter blir vesentlig større etter som man skal kunne fly i alle medlemslandene i JAA med samme sertifikater.
Alle piloter i Europa vil om få år etter en overgangsperiode mellom JAR og de gamle bestemmelsene ha JAA sertifikater. I de fleste land i Vest-Europa er dette allerede innført. Alle som skal fly i Europa trenger derfor også å bli utdannet i henhold til JAR.
JAR inneholder også klare bestemmelser om piloter som har sertifikater og utdannelse fra land utenfor JAA, f eks FAA utdannelse fra USA. Disse pilotene må gjennom nye tester/prøver før de kan få utstedt JAA sertifikater.
Les for øvrig også godt gjennom informasjonen om ”konvertering” av sertifikater senere i informasjonen for å se hvordan man får utstedt JAA sertifikater basert på f eks FAA sertifikater fra USA.
Som nevnt over erstattes JAA av European Aviation Safety Agency – EASA. Organisasjonen er allerede operativ med hovedkvarter i Køln i Tyskland.
La meg innledningsvis gjøre oppmerksom på at det korrekte uttrykket for jobb i USA i denne forbindelse er "Practical Job Training" eller "Practical Experience". Vi har ikke noen helt dekkende benevnelse for dette uttrykket og kaller det normalt i dagligtale for "jobb". Men vær klar over at amerikanske myndigheter ikke er noe særlig glad i ordet ”jobb” i denne sammenheng. Den riktige benevnelsen for det som kalles for "jobb" i denne informasjonen er derfor egentlig "Practical Job Training" eller "Practical Experience".
For å få jobb i USA er det svært viktig at hver enkelt elev har et arbeids- og oppholdsvisa. Uten dette er det svært vanskelig å få seg jobb. Og etter loven heller ikke lovlig. Etter hendelsene 11 september 2001 er det blitt enda mer viktig å ha alle papirer i orden. Et skikkelig visa er derfor en forutsetning for at elevene skal kunne lykkes i dette markedet, spesielt i startfasen når man er nyutdannet og helt uerfaren, og heller ikke har opparbeidet de rette kontaktene og "forbindelsene" innenfor luftfartsmiljøet.
Markedet i USA er det desidert største i verden. Det finnes ca 3 200 registrerte flyskoler i USA når man tar med også de minste. For en nyutdannet pilot er dette spesielt interessant. Omtrent 80 - 90% av alle ikke-amerikanere som utdanner seg i USA begynner som instruktører ved en skole i den første jobben de får etter utdannelsen.
Andre tall som viser størrelsen på fly- og helikopterindustrien i USA er at det finnes ca 19 000 flyplasser i USA. Av disse er ca 5 400 i offentlig eie – resten er privat eide.
Med et F-1 visa skal man i utgangspunktet kun jobbe som instruktør ved en skole. Siden et F-1 visa er begrenset tidsmessig er det uansett ingen regulære flyselskaper som vil ansette en pilot for så kort tid. Derimot er det mange mindre skoler som driver med mye annen type flyging enn bare utdanning av piloter. Får man jobb som instruktør ved en slik skole vil man normalt få mange muligheter til å fly forskjellige typer oppdrag.
Det kan være store svingninger i jobbmarkedet fra måned til måned. Generelt er det flest ledige instruktørjobber mellom mars og oktober hvis man ser hele USA under ett. Dette har med værforhold å gjøre. I det nordlige USA er vintrene ofte meget harde med kulde og snø. I denne tiden flys det lite på skolene i nord. Ved flyskoler i sør i f eks Florida er det godt flyvær hele året og følgelig også jobber å få hele året for instruktører.
Ser man hele jobbmarkedet for piloter i USA under ett så er det i ferd med å gå mot en generell pilot mangel. I regionale selskaper og commuter selskaper så ansettes det nå en masse piloter med 600 – 800 flytimer. I de store kjente flyselskapene skal man fortsatt ha mye mer flytid for å få ansettelse, men grunnen til de gode tidene i de mindre selskapene er at de store selskapene ansetter massevis av piloter som de henter fra de mindre selskapene etter hvert som disse pilotene får tilstrekkelig med flytid og erfaring til å fly for de store.
Dette skyldes i stor grad at det som i Europa er svært mange eldre piloter som skal gå av med pensjon i de nærmeste årene. I USA er det den meget store gruppen av ”Vietnam-piloter” som ble ansatt i sivile flyselskaper på 1970-tallet som nå er kommet godt opp i 50-årsalderen. I enkelte av de store amerikanske selskapene er over halvparten av dagens piloter i denne gruppen, hvilket medfører svært mange ansettelser i årene fremover.
I tillegg til den store avgangen er det faktisk også stadig færre amerikanere som utdanner seg til piloter hvert år.
Det er gjort undersøkelser i flere luftfartsorganisasjoner i verden som viser et behov for 17 – 20 000 nye piloter på verdensbasis årlig frem til 2025. Det er undersøkelser i USA som viser at bare USA alene i perioden 2008 – 2012 trenger rundt 60 000 nye piloter. Finanskrisen som startet høsten 2008 har har sørget for en viss forsinkelse eller utsettelse av dette.
Spin-off virkningen av dette er imidlertid at det blir større rotasjon i jobbmarkedet. Det blir stadig enklere for amerikanere å få seg jobb i flyselskaper straks de har fått de ofte nødvendige flytimene som skal til. Disse kommer ofte fra skoler hvor de har vært instruktører. Dette fører igjen til at skolene stadig trenger nye instruktører - hvilket er god musikk for skandinaver i USA på F-1 visa.
Florida er den staten i USA hvor det er flest flyskoler og følgelig også det stedet hvor de fleste instruktørjobbene finnes. Andre store "flystater" er California og Texas. Flere av de største og ledende flyskolene har tilhold i Florida. De fleste små flyskoler er kun beregnet for amerikanere som ønsker å ta et eller annet sertifikat, i mange tilfeller kanskje bare privatsertifikat. Svært få av disse skolene utdanner instruktører selv. De er derfor helt avhengige av å få instruktører utenfra fra de større skolene som utdanner instruktører.
Alle skoler er interesserte i å få de beste instruktørene de kan få. De best utdannede instruktørene kommer ofte fra de ledende skolene hvor det å utdanne instruktører er blitt en "spesialitet". I tillegg finnes også ofte de mest seriøse pilotene ved de store skolene fordi de er der for å ta en utdannelse som fører frem til en karriere i et større flyselskap. Dette vet selvfølgelig de små skolene og er derfor interessert i å knytte til seg slike instruktører for den perioden disse instruktørene trenger for å bygge opp flytimer og erfaring.
Utenlandske instruktører på F-1 visa er generelt meget høyt verdsatt som instruktører ved mindre skoler. Men disse jobbene kommer ikke av seg selv. Man må ut i markedet og markedsføre seg selv, det nytter ikke å sitte i leiligheten og skrive brev eller vente på at telefonen skal ringe. Noen elever skaffer seg jobb i løpet av noen dager etter at de er ferdig utdannet, andre bruker lengre tid, i noen tilfeller flere måneder. Det handler om flaks/uflaks, evnen til å være på rett sted til riktig tid, dyktighet som flyger/instruktør, personlige egenskaper osv.
Skandinaver er blant de mest populære utenlandske pilotene å ansette, i tillegg til engelskmenn og irlendere.
Fordi om man er utdannet i Florida må man ikke nødvendigvis bli værende i Florida etter utdannelsen. Man har hele USA å ta av. Flyskoler og jobber finnes over alt. Rundt de største befolkningsområdene finnes selvfølgelig de fleste skolene og mulighetene, men mange mindre skoler er også lokalisert i "innenlands" USA. Der hvor det er en flyplass er det nesten garantert også minst én skole. Vær klar over at dess lenger nord du kommer i USA om vinteren, dess strengere er værforholdene. Det er derfor vesentlig mindre aktivitet ved skolene i nord om vinteren enn ellers i året. I sør derimot er det atskillig mer sommerlig året gjennom og følgelig større aktivitet ved skolene. Dette er også hovedgrunnen til at stort sett alle de store og ledende skolene ligger i det sørlige USA, spesielt i statene Florida, California og Texas.
Generelt kan man si at det er lettest å få jobb i de nordligste statene i tiden mars - oktober, mens det i de mer sørlige statene er september - mai som er den beste tiden.
Får man jobb ved små skoler eller Fixed Base Operators (FBO) har man også store muligheter for å få forskjellig typer jobber, ikke bare instruktørjobber. Enhver flyplass har en FBO som står for all den praktiske organiseringen av flyplassen. Som oftest driver de også en egen skole, litt charter- og taxiflyging og en del annen slags form for flyging. På mange flyplasser er det også opptil flere skoler og selskaper som driver med forskjellig type flyging. Dette kan være tauing av seilfly, flyging på fallskjermhoppere, trafikkovervåking for TV- og radiostasjoner, sightseeing med turister/besøkende, skogbrannvakt, flyging for bedrifter og bedriftsledelse pluss en mengde andre ting.
For piloter som ønsker å bli i USA lenger enn F-1 visa perioden finnes det flere muligheter. De tre mest vanlige er å skaffe seg et Green Card, eller H-1B visa eller H-3 Visa. Et Green Card et en permanent adgang til USA med arbeids- og oppholdsmuligheter som om man var en amerikansk statsborger. Et H-1B visa gjelder vanligvis for 3 år x 2 og er et arbeids- og oppholdsvisa. Et H-3 Visa er et arbeids- og oppholdsvisa som normalt gjelder for 2 år. For å få et H visa må arbeidsgiveren søke til myndighetene på vegne av piloten og sannsynliggjøre at vedkommende ikke kan erstattes uten videre med en tilsvarende amerikaner. Hvis en arbeidsgiver vil klarer han denne sannsynliggjørelsen uten store problemer.
En nyutdannet instruktør tjener ofte mellom USD 12 000 – 20 000 i løpet av et år. Dette er et gjennomsnitt og noen tjener derfor mer, mens andre kan i enkelte tilfeller tjene mindre. Man blir altså på ingen måte spesielt rik av å være instruktør, men det viktigste for de fleste instruktører i startfasen er å få så mange flytimer som mulig på så kort tid som mulig.
Som instruktør vil du normalt bli lønnet pr time du underviser. En normal timelønn i luften er ofte USD 10 - 15. Normal timelønn med bakkeundervisning er ofte USD 8 - 12. Antall undervisningstimer varierer tildels sterkt fra skole til skole, men de fleste vil ligge på 60 - 100 timer pr måned i luften i gjennomsnitt. Grovt sett har man også en undervisningstime på bakken for hver man har i luften, men dette kan variere mye fra skole til skole. Det er også skoler som har egne teoriinstruktører.
Hos Ari Ben Aviator er timelønnen for en instruktør USD 20 pr flytime. I tillegg har instruktørene også lønn for "ground school".
En gjennomsnittlig Ari Ben Aviator instruktør flyr 80 – 100 flytimer hver måned.
Hovedregelen for instruktører med F-1 visa utdannet gjennom Ari Ben Aviator er at de får seg jobb på egen skole eller andre skoler i området etter endt utdannelse. Men det er ingen garantier for dette.
For mange vil det derfor ikke være nødvendig å søke om jobb på andre skoler eller reise til andre regioner i USA. På den annen side så har det vist seg opp gjennom årene at en del skandinaviske elever generelt ønsker å skaffe seg jobber bestemte steder i USA. Mange kan tenke seg å jobbe i kjente områder som f eks Los Angeles, San Francisco, New York osv. Dette er fullt mulig og fullt lovlig så lenge man har et gyldig F-1 visa.
For piloter med Green Card, eller som er amerikanske statsborgere, er det alltid meget gode jobbmuligheter i USA. De fleste skandinaver som har skaffet seg dette i de siste årene har i dag meget gode jobber i solide amerikanske selskaper.
FAR Part 141/61 er en forkortelse for Federal Aviation Regulation part (del) 141/61.
Det finnes to typer fly- og helikopterskoler i USA, FAR Part 141 skoler og FAR Part 61 skoler. En FAR Part 141 skole er en skole i ordets rette forstand. En slik skole er godkjent av det amerikanske luftfartsverket, FAA, etter meget bestemte og strenge kriterier. Det er kun en liten del av amerikanske flyskoler som er FAR Part 141 skoler. Skolene må kunne dokumentere f eks kvalitet, sikkerhet, skikkelig vedlikeholdsprogram for flyene, en god organisatorisk oppbygging av skolen o s v.
Utdanningsprogrammene må også være utarbeidet i minste detalj på forhånd og være godkjent av FAA.
En FAR Part 61 skole er en skole som en hvilken som helst person med f eks instruktør sertifikater kan starte. Det er ingen spesiell godkjenning en slik skole må gjennom på forhånd og det er helt opp til skolen eller instruktørene å tilpasse et undervisningsprogram til hver enkelt elev. Elevene må oppfylle visse minstevilkår forut for eksamen, men forøvrig er det kun snakk om å kunne bestå eksamen.
En del FAR Part 61 skoler drives meget profesjonelt, på høyde med FAR Part 141 skoler, men i utgangspunktet er ikke en slik skole særlig egnet for internasjonale elever som skal bli profesjonelle piloter det være seg på helikopter eller fly.
En FAR Part 61 skole kan ikke bli godkjent som en J-1 Visa skole.
Pelican er selvfølgelig en FAR Part 141 skole, men kan også undervise etter Part 61 reglene.
10. F-1 VISA.
Et F-1 visa er et arbeids- og oppholdsvisa i USA for normalt 2 - 4 år og administreres av Departement of Homeland Security.
Etter myndighetenes nye og meget restriktive linje hva gjelder tildeling av F-1 visa status, er det bare de mest anerkjente og økonomisk trygge skolene som kan få slik tildeling.
Det er kun 8 fly- og/eller helikopterskoler i USA som har F-1 visa status. Ari Ben Aviator er en av disse.
Med et F-1 visa kan du jobbe hvor som helst i USA, fortrinnsvis som instruktør. Men husk at den korrekte betegnelsen på denne jobbingen er som tidligere nevnt "Practical Job Training". Vær klar over dette når du f eks er i kontakt med ambassadepersonell forut for utstedelse av F-1 visa. Det samme gjelder for lønn. Det mest korrekte vil nok være å kalle lønnen for en slags kompensasjon. Ambassadepersonell er ofte meget opptatt av det formelt riktige og det er derfor meget viktig å bruke de rette betegnelsene og ikke ord som f eks "lønn" og "jobb" som vi bruker i dagligtale. Valg av feil ord i forbindelse med søknad om Visa kan føre til at ambassadene nekter å utstede visaet.
Et F-1 visa er delt i 2 deler :
- Del 1 består av en utdanningsdel
- Del 2 består av en arbeidsdel
Når man er nærmer seg slutten på utdanningsdelen må skolen søke om å få eleven over på arbeidsdelen. Normalt starter skolen denne prosessen når eleven starter på instruktørdelen av utdannelsen.
Skal du ha med ektefelle og barn kan disse få utstedt F-2 visa.
Merk at du ikke kan få med samboer eller kjæreste på et F-2 visa. Samboere har ikke samme status i USA som i Norge/Sverige/Danmark.
For å kunne få et F-1 visa kan ikke eleven ha et høyere sertifikat enn PPL på fly fra før. Piloter som f eks er ferdig CPL utdannet i Skandinavia, men ikke får jobb her og vil til USA, kan ikke få F-1 visa. Derimot kan piloter med høyere sertifikater enn PPL på helikopter få F-1 Visa hvis de skal ta utdannelse på fly – og motsatt.
Et annet krav for å få F-1 visa er at utdanningsprogrammet må bestå av minst 900 undervisningstimer. Dette inkluderer flytimer, teoriundervisning, briefings, selvstudie etc.
11. HELSEFORSIKRING.
For å komme til USA på et F-1 visa (og F-2 visa) må du ha en skikkelig helse- og ulykkesforsikring. Dette har de amerikanske myndighetene bestemt. Som du sikkert har hørt så er det meget dyrt å havne på sykehus i USA, og for å unngå skyhøye regninger må du ha en forsikring som dekker dette.
Ved Ari Ben Aviator brukes det amerikanske forsikringsselskapet Compass Benefits Group (www.compassbenefit.com). Hver elev kan selv kjøpe den forsikringen som passer best. Prisen på forsikringen avhenger av hvilken dekning man ønsker og hvilken alder man har.
Egenandelen på de fleste forsikringene er USD 250.
Forsikringen er også et krav for ektefelle og barn som skal være med på F-2 visa. Forsikringspremie for ektefelle og barn er som oftest ikke lik den summen eleven betaler. Også dette må betales i sin helhet for på forhånd. Forlater man USA før forsikringen utløper kan man få det overskytende beløpet tilbakebetalt etter skriftlig søknad til forsikringsselskapet.
Reiser du til USA på andre visa enn F-1, f eks M-1 visa, er ikke denne forsikringen et krav, men det anbefales på det sterkeste å være godt forsikret. Du bør derfor bruke denne forsikringen også ved f eks M-1 visa.
Hvis du skal drive med såkalt ekstrem sport som f eks fallskjermhopping, fjellklatring, bil- eller motorsykkelløp, hanggliding o s v, så må du ha en egen tilleggsforsikring som dekker nettopp dette.
Skolene godtar vanligvis ikke at elever skaffer seg forsikringer gjennom private forsikringsselskaper i sine hjemland og vil bruke en slik forsikring i stedet for den amerikanske forsikringen gjennom skolen. Dette skyldes at det er de amerikanske skolene som er ansvarlig for eleven så lenge han/hun er på deres F visa. Skjer det noe med eleven og det viser seg at forsikringen ikke er i orden kan skolene risikerer å bli gjort økonomisk ansvarlig.
For norske elever vil man vanligvis godta at man er dekket gjennom Folketrygden hvis man har skriftlig dokumentasjon fra Norge på dette ved ankomst til skolen.
Helse- og ulykkesforsikring er ikke et krav fra myndighetenes side når det gjelder elever på M-1 visa. Forsikringsbeløp er derfor ikke tatt med i oversikten for M-1 visa. Men det anbefales som nevnt over på det sterkeste at man er forsikret også når man har M-1 visa. Ulykker og sykdommer tar ikke hensyn til hvilket visa man har.
12. M-1 VISA.
Et M-1 visa er et oppholds- og studentvisa. Visaets lengde avhenger av lengden på utdannelsen. M-1 visa kan utvides over flere perioder. Normalt utstedes et M-1 visa for 12 måneder og kan deretter i bestemte tilfeller utvides med 6 måneder ad gangen.
Det finnes en viss mulighet for også å jobbe med et M-1 visa. Reglene sier at for hver måned med utdannelse på M-1 kan man gis 1 uke med "Practical Job Training". Men med så små tidsrammer er det i praksis svært vanskelig å skaffe seg jobb ved hjelp av et M-1 visa. Man har heller ikke lov å ta i mot betaling for jobben hvis man bare har et M-1 visa.
For de elever som planlegger retur til hjemlandet straks etter utdannelsen er derimot et M-1 visa et fullgodt visa, mens F-1 visa må brukes hvis man skal bli i USA og jobbe etter utdannelsen..
Ektefelle og barn kan få utstedt M-2 visa.
Samboer kan ikke få utstedt M-2 visa.
Ved enkelte skoler som har M-1 visa gjøres det "spesialavtaler" som medfører at man i noen tilfeller kan få "jobbe" som instruktør ved hjelp av M-1 visa over et lengre tidsrom. Man kaller da "jobben" som instruktør for en slags videreutdannelse. Dette er tvilsomt rent lovmessig og det er kun noen få skoler som tør gjøre dette.
13. GREEN CARD.
Et Green Card er en permanent oppholds- og arbeidstillatelse i USA. I praksis er du å betrakte mer eller mindre som en amerikansk statsborger. Dette medfører meget store fordeler på jobbmarkedet.
Det er mange måter å skaffe seg et Green Card på. En mulighet er å delta i det årlige Green Card lotteriet som myndighetene arrangerer hvor de utvalgte rett og slett vinner et Green Card. Det deles ut ca 50 000 - 55 000 slike hvert år.
Andre måter å skaffe seg Green Card på er å søke hjelp gjennom advokat. Dette vil kunne koste fra USD 3 - 5 000 og oppover. Men man er aldri sikret å få et Green Card på denne måten.
Finner du deg en amerikansk ektefelle får du automatisk et Green Card. En god del skandinaviske elever har opp gjennom årene giftet seg med en amerikansk statsborger og på den måten fått Green Card.
I USA er systemet slik at hvis det blir generell mangel på en bestemt yrkesgruppe åpnes det for at utlendinger kan få lettere arbeidstillatelser og eventuelt Green Card hvis de er sterkt ønsket av arbeidsgivere. Pilotmangelen i USA er i ferd med å bli merkbar på enkelte områder og forventes å stige ytterligere i de kommende årene. Det kan derfor være en mulighet for at utenlandske piloter gis gode muligheter for å få Green Card i fremtiden. I 2000/2001 var dette et aktuelt tema, men terrorhendelsene 11 september 2001 satte den gang en stopper for dette.
Det finnes også en del lysskye måter å skaffe seg Green Card på. Dette er noe som Ari Ben Aviator på ingen måte anbefaler elever å prøve på, men du vil helt sikkert høre om slike tilfeller under et lengre opphold i USA.
Nyttige opplysninger om det årlige Green Card lotteriet finnes bl a på Internet adressene :
www.norway.usembassy.gov (USA’s ambassade i Oslo)
www.usemb.se (USA’s ambassade i Stockholm)
www.denmark.usembassy.gov (USA’s ambassade i København)
14. HVILKE FAA SERTIFIKATER OG TYPE UTDANNELSE BØR MAN TA.
Hovedregelen er at dess flere sertifikater du har, dess lettere er det å få seg jobb både i USA og i Europa.
Hvis du planlegger å bli i USA på F-1 Visa etter utdannelsen, vil følgende utdannelse være å foretrekke :
- Private Pilot License (PPL)
- Commercial Pilot License (CPL)
- Instrument Rating (IR)
- Multi Engine (ME)
- Certified Flight Instructor (CFI)
- Certified Flight Instructor Instrument (CFII)
- Multi Engine Instructor (MEI)
Dette tilsvarer hovedprogrammet ved Ari Ben Aviator og er den utdannelsen som de fleste velger å ta uansett hvor i verden de er fra. Utdannelser med disse sertifikatene kalles vanligvis for Professional Pilot Program.
Noen elever har et PPL fra Skandinavia fra før. Dette blir selvfølgelig godkjent i USA og man slipper å ta PPL på nytt, men går direkte til neste sertifikat og steg i utdannelsen.
Med dette programmet har du alt som finnes av FAA sertifikater, med unntak av Airline Transport Pilot License (ATPL). For å få et ATPL på fly i USA må du bl a ha til sammen 1 500 flytimer. Innen JAA er timekravet også 1 500 flytimer. Men du må også ha den rette sammensetningen i timene – ikke bare flydd 1 500 flytimer.
Hvis du har Green Card, eller er amerikansk statsborger og planlegger å jobbe i USA, er et ATPL meget viktig for å få jobb i amerikanske flyselskaper. Hvis du derimot bare har f eks F-1 visa og skal tilbake til Skandinavia etter utløpet av visa tiden, har ikke et amerikansk ATPL noen verdi for deg.
Det finnes forskjellige skoler i USA som tilbyr teori til PPL som fjernundervisning. Elever som tar slike kurs vil få dette godkjent når de ankommer Ari Ben Aviator. Teorieksamen må imidlertid tas etter at man er ankommet USA - eller Ari Ben Aviator. Det er svært få internasjonale elever som i praksis tar disse kursene.
16. PILOTER SOM ALLEREDE HAR FORSKJELLIGE SERTIFIKATER FRA FØR.
En del elever som kommer til USA har allerede enkelte fly- eller helikoptersertifikater fra før. Alle slike ICAO sertifikater blir godkjent enten de er europeiske eller amerikanske. Har en elev f eks et JAA PPL på fly fra før vil eleven få dette fullt ut godkjent og trenger ikke ta nytt amerikansk PPL, men kan begynne direkte på CPL/IR utdannelsen. Eleven sparer følgelig også en del penger i forhold til full utdanningspris og bruker kortere tid på den totale utdannelsen i USA i forhold til elever uten PPL sertifikat fra før.
Alle elever med PPL på fly fra før vil kunne få F-1 visa så fremt den gjenstående utdannelsen består av minst 900 timer.
Alle elever med PPL sertifikater fra andre land enn USA må registrere sine sertifikater hos FAA før skolestart for å få disse godkjent i USA. I heldigste fall kan dette gjøres med 2-3 ukers behandlingstid, men FAA oppgir selv 90 dager. Fullstendig info om dette finnes på :
www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/.
Den lokale FSDO man skal bruke er Orlando FSDO for Ari Ben Aviator.
En annen løsning er å konvertere fra f eks et JAA PPL til et FAA PPL. Man trenger da å ta en FAA PPL teorieksamen og fly 5-6 flytimer.
17. FORSKUDDSBETALING.
Ved Ari Ben Aviator forlanger man ikke at elevene skal betale store deler av utdanningsprisen på forhånd.
Ved Ari Ben Aviator betaler man et depositum på følgende :
- USD 1 500 hvis man skal ha et F-1 visa
- USD 1 500 hvis man skal ha et M-1 visa
Depositumene skal betales på forskudd før man får tilsendt visa papirene fra skolen.
NB ! NB !
- Depositumet for M-1 visa (USD 1 500) blir overført til eleven sin elevkonto ved fremmøte på
skolen og kan så brukes fritt.
- Depositumet for F-1 visa (USD 1 500) får eleven tilbake når han/hun er ferdig ved skolen
etter 24/32 måneder - elevtid + instruktørtid. Velger eleven å forlate skolen før 24/32
måneder er gått får man ikke tilbake depositumet på USD 1 500. (32 måneder har med
College utdannelsen å gjøre).
18. FREMMØTE VED SKOLEN.
Ari Ben Aviator :
Elevene ankommer vanligvis Orlando International Airport (MCO) og blir hentet av skolen på flyplassen. Fra flyplassen i Orlando følger en kjøretur på 1,5 - 2 timer.
Alternativt at elevene ankommer Fort Lauderdale International Airport, West Palm Beach International Airport eller Miami International Airport.
Det er ikke automatikk i at man blir hentet av skolen hvis man ankommer Miami eller Fort Lauderdale.
Generelt :
Alle elever har stort sett avtale med leilighet på forhånd. Men det kan for mange være greit å tilbringe første natten på et hotell slik at man kan ta livet helt med ro første kvelden/natten i Florida. Etter en lang flytur fra Europa har de fleste behov for å slappe av og slippe å tenke på så mye første døgnet.
Skolen sine leiligheter er utstyrt med alt unntatt sengetøy og håndklær. Det er selvfølgelig ikke noe i veien for at man har med seg laken, dynetrekk og putetrekk selv og kan flytte rett inn med en gang man ankommer.
Det vil normalt være en fordel å møte frem 5 - 7 dager før selve skolestart for å få ordnet med praktiske ting som leilighet, bankforbindelse, legetest, eventuelt bilkjøp, fingeravtrykk for TSA osv. Man bruker gjerne et par dager til å akklimatisere seg også.
F-1 visaet gir anledning til at man kan ankomme inntil 30 dager før visaet gjelder fra.
19. BOFORHOLD UNDER UTDANNELSEN.
Ari Ben Aviator har en masse leiligheter i sitt skolekompleks på flyplassen. Hver leilighet består for det meste av 4 soverom med eget bad. Hvert soverom er stort nok til at to elever kan dele et soverom hvis ønskelig. Da halveres også leieprisen pr elev. Normal pris pr elev i en leilighet er USD 650 pr måned. I de fleste utdannelsene er leilighet i noen måneder inkludert i utdanningsprisen.
For elever som tar 200 flytimers multi-engine utdannelsen (FAA Professional Pilot Program) er leieprisen inkludert i utdanningsprisen for de første 6 månedene.
I College utdannelsen er ikke leie av leilighet inkludert i utdanningsprisen.
Skolen eier også flere leiligheter og hus i Vero Beach som er nabobyen til Fort Pierce. Disse koster USD 650 pr elev pr måned. 2-3 elever deler en leilighet eller hus avhengig av hvor mange soverom som finnes.
Alle skolen sine leiligheter er fullt ut møblert med hva som normalt følger med i en typisk amerikansk leilighet. Eneste som ikke er inkludert er sengetøy - altså laken, dynetrekk og putetrekk - og håndklær. Dette må elevene selv ha med eller kjøpe selv.
20. BIL.
USA er som kjent privatbilens hjemland. Offentlig transport som f eks buss er lite utbygd i landet. Det vil være en fordel å ha egen bil under utdannelsen og tiden etterpå. En del elever går sammen om å kjøpe en brukt bil på deling, mens andre velger å ha sin egen. En god del elever klarer seg fint også uten bil og sitter i stedet på med kamerater når det trengs.
I tillegg til å bruke bil til og fra skolen og leiligheten hver dag er det veldig mye å oppleve i Florida og USA for øvrig hvor man er nokså avhengig av å ha bil. Innen noen få timers kjøring ligger f eks kjente steder som Disney World, Sea World, Kennedy Space Center, Universal Studios, Daytona Speedway, for å nevne noen av de nærmeste attraksjonene.
Elever som bor i skolen sitt leilighetskompleks på flyplassen bor 100-200 meter fra skolelokalene og trenger følgelig ikke bil til og fra skolen. Bor man derimot i Vero Beach er man avhengig av transport til og fra skolen.
En rimelig bra bruktbil får man fra USD 1 500 og oppover. Men det er også de som kjøper bil til rundt USD 5 000 og de som kjøper et vrak til USD 500. Når man forlater USA kan man stort sett selge bilen videre for omtrent samme sum. Å forsikre en bil i USA er relativt dyrt i forhold til prisen man betaler for bilen. En normal forsikring ligger på rundt USD 100 pr måned.
21. PSYKOLOGISK TEST.
Forut for ansettelse i flere av de store fly- eller helikopterselskapene i Skandinavia må man vanligvis gjennomgå en psykologisk test. Som oftest er dette en del av intervjurutinene forut for en eventuell ansettelse som pilot. Fra tid til annen kommer det ønsker fra potensielle elever som ønsker å teste seg før man starter på pilotutdannelsen. I Norge er SIAP Norway AS et godt alternativ å bruke.
Elever fra Sverige eller Danmark kan ta slike psykologiske tester i sine land hvis de ønsker det, men det er ikke noe krav å ha gjennomført en slik test for å komme inn på skolene. SIAP har også samarbeidspartnere i Sverige og Danmark.
De som ønsker en utvidet og mer fullstendig test før utdannelsen kan kontakte SIAP i Oslo. Man får da muligheten av å gjennomgå en rådgivningstest tilsvarende de prøver som benyttes av større fly- og helikopterselskaper. Man får en utførlig skriftlig redegjørelse for sitt potensial sett i sammenheng med de mål man har. SIAP har lang erfaring innen dette og vet hva som kreves.
Prisen på testen vil variere alt etter som hvor grundig testen skal være, men en vanlig grundig test koster ca Nkr 5 000.
Til denne tid er det svært få elever som har tatt en utvidet test, men for de som ønsker en slik test, kontakt :
SIAP Norway AS
Håkonkastet 5
1450 Nesoddtangen
Tlf.: + 47 - 66 91 33 90
E-mail : siap@online.no
Internett : www.siap.no
22. FINANSIERING AV UTDANNELSEN.
Hele utdannelsen i USA må vanligvis privatfinansieres.
I Norge får man ingen offentlig støtte ved pilotutdannelse i USA. Man kan få lån og stipend i Lånekassen til deler av en pilotutdannelse (”konvertering” fra FAA til JAA) på fly hvis dette gjøres gjennom Luftfartsskolen i Norge. Dette gjelder da kun ATPL teori. Stipenddelen er relativt liten og vil ikke monne i den store sammenhengen. Utover dette er det ingen muligheter for offentlig støtte til pilotutdannelse i Norge pr i dag.
I Danmark kan man få støtte til deler av en pilotutdannelse hvis man tar en JAA utdannelse.
Ved Billund Air Center kan man få SU støtte til ATPL teori som en del av "konverteringen" fra FAA til JAA sertifikater.
I Sverige kan man få støtte i CSN til deler av en pilotutdannelse hvis dette er en JAA utdannelse med hovedutdannelse i Sverige. Man kan også få støtte til ATPL teori gjennom CSN som en del av ”konverteringen” fra FAA til JAA.
Det er i mange tilfeller en stor fordel å jobbe en tid og legge seg opp en del egenkapital i stedet for å låne hele summen til utdannelsen. Man skal tross alt betale tilbake lånet og dess mindre man har å betale, dess bedre.
Den vanligste måten å skaffe seg lån på i banken er som oftest at man får foreldre eller andre til å kausjonere eller garantere for et lån. Men vær klar over at kausjonisten(e) setter seg i en problematisk situasjon hvis eleven av en eller annen grunn ikke klarer å oppfylle sine betingelser ovenfor banken.
De fleste banker er i utgangspunktet positive til å låne penger til pilotutdannelse, men de stiller vanlige krav til sikkerhetsstillelse som til de fleste andre typer lån.
23. AVSLUTNING.
Har du fått med deg alt foran og all annen info som finnes på dette nettstedet, antar jeg at du nå har et godt grunnlag for å kunne bestemme deg for om Ari Ben Aviator er en aktuell skole for deg å utdanne deg til pilot ved. Du finner også mye mer informasjon om priser, budsjetter, "konvertering" etc som kan være lurt å sette seg godt inn i først.
De siste 8 - 10 årene har nesten alle skandinaviske elever som har ønsket det fått seg jobb i USA etter utdannelsen ved hjelp av J-1 visa. (J-1 visa utgår helt fra 1 juni 2010. Det nye visaet som erstatter J-1 visa er F-1 visa). På denne måten får man en ”flying start” på pilot karrieren. Dette er også av største viktighet med tanke på jobb når man kommer tilbake til hjemlandet. Uten flytid og erfaring er det fortsatt svært vanskelig å få jobb i Europa. Dess mer flytimer i multi-engine og IR flytimer man har, dess bedre.
Selv om det i dag ser meget godt ut med tanke på fremtiden for de som utdanner seg til piloter, er det alltid vanskelig å spå om fremtiden. Finanskrisen som inntrådte høsten 2008 har skapt en del usikkerhet i markedet, men alle regner med at dette er forbigående og at det fra 2010 vil stabilisere seg igjen. Det kan skje ting som gjør at dette forandrer seg, men pr i dag ser det meget godt ut i litt lengre perspektiv.
Før finanskrisen høsten 2008 var det i ferd med å oppstå en viss pilotmangel hva gjelder piloter med erfaring. Pr i dag er dette ikke like tydelig, men på litt lengre sikt over 3 - 5 år er det mange som antar at en mangel igjen vil kunne oppstå. De fleste mener det blir enda bedre tider fremover mot 2012 - 2015 for de som har de rette sertifikatene og erfaringen. Å spå om fremtidens luftfart og behov for piloter har imidlertid ofte vist seg å være alt annet enn enkelt.
Et "problem" er imidlertid at SAS ikke går så godt for tiden og i stedet har sagt opp piloter de siste årene.
Et positivt moment for oss skandinaver er at man med et JAA sertifikat kan jobbe i alle JAA land uten å skifte sertifikat. Det er f eks mange skandinaver som de siste årene har fått jobb i engelske og irske selskaper - for eksempel Ryanair. Jobbmarkedet er rett og slett blitt mye "større" enn før.
Det er helt sikkert også en del spørsmål som du ikke får svar på gjennom denne informasjonen. I så fall kan du ringe eller skrive (brev, fax eller e-mail) til meg så skal jeg forsøke å svare på spørsmål som du måtte ha.
Selvfølgelig kan du også kontakte skolen direkte.
Vi oppfordrer også mulige elever til å ta kontakt med de forskjellige flyselskapene i Skandinavia og forhøre seg om jobbmuligheter i årene fremover. Det er meget viktig at alle elever er godt orientert også fra flyselskapenes side.
Vennlig hilsen,
Tom Seglénd
SCANDINAVIAN Pilots