|
|
|
            
|
|
JOBBMARKEDET FOR HELIKOPTERPILOTER
I SKANDINAVIA
Det er ca 60 aktive helikopterselskaper i Skandinavia pr mai 2007. Disse fordeler seg på ca 17 i Norge, ca 11 i Danmark og ca 34 i Sverige.
Det finnes ca 525 sivile helikoptre i Skandinavia. Disse fordeler seg med ca 170 i Norge, ca 95 i Danmark og ca 260 i Sverige. Noen av disse helikoptrene er i privat eie og inngår således ikke i de ca 60 helikopterselskapene som finnes i Skandinavia.
Selskapene i Skandinavia har til sammen ca 750 helikopterpiloter.
De største helikopterselskapene i Skandinavia er å finne innen offshore flyging i Norge - CHC Helikopter Service og Norsk Helikopter. Andre store selskaper i Norge er Airlift, Helitrans, Lufttransport og Luftambulansen.
De ledende selskapene i Danmark er Air Greenland, CHC Denmark og Dancopter. Også Air Alpha har en viss størrelse, men har mistet mange kontrakter de siste årene og har måttet bygge seg en del ned. Air Greenland og CHC Denmark har begge rundt 20 - 22 piloter hver. Dancopter har ca 15 piloter og har også fått seg en base i Holland.
Sverige har ingen offshoreindustri og følgelig heller ikke helikopterselskaper som spesialiserer seg på offshoreflyging. Mens det i Norge og Danmark er noen få store dominerende selskap er det derimot i Sverige mange mindre selskaper. De største og ledende selskapene i Sverige er Nordlandsflyg, Lufttransport, Lapplandsflyg, Arlanda Helicopter, Kallax Flyg, Roslagens Helikopterflyg og Osterman Helicopter. Dette er selskaper som hovedsaklig disponerer 7 - 10 helikoptre.
Det er vanskelig å anslå hvor mange piloter som ansettes hvert år i Skandinavia. Siden midten av 1990-tallet har det vært normalt at 20 - 35 piloter er blitt ansatt årlig i Norge. Skal vi driste oss til et tall for hele Skandinavia så kan kanskje 50 - 60 piloter årlig være et noenlunde dekkende tall. Det er også en del selskaper som ansetter piloter som "sesong arbeidere" i sommerhalvåret.
Fra 2007 og de nærmeste årene fremover forventes det at det skal ansettes et stort antall nye piloter i spesielt CHC Helikopter Service. Fra september 2007 til mai 2008 skal det ansettes 30 nye piloter. Selskapet vant i 2007 en ny kontrakt for flyging offshore fra Bergen og Florø med start i 2009/2010. Bare til disse kontraktene trenger selskaper ca 70 nye piloter.
I Norge og Danmark er det innen offshoreflyging det ansettes flest piloter hvert år. Antallet kan variere sterkt fra år til år. Vinner et selskap nye kontrakter skal de som oftest også ansette flere flygere. Sommeren/høsten 2005 var CHC Helikopter Service og Norsk Helikopter i markedet for å ansette ca 30 nye piloter til sammen. I 2006 ansatte de samme selskapene flere nye piloter. Også i 2007 søker de samme selskapene etter flere piloter.
I CHC Helikopter Service som er det største helikopterselskapet i Skandinavia er det for tiden ansatt 125 - 140 piloter. De siste årene har det vært mye utskiftninger etter hvert som mange av selskapets piloter er blitt pensjonister. Også i 2007 er det er stort innslag av piloter som er i 50-års alderen. Normal pensjonsalder er 60 år, men det er åpnet for at man kan fly som styrmann eller co-pilot til man fyller 65 år. I Norge kan man også gå av med pensjon som pilot ved fylte 57 år. Mange piloter benytter seg av dette.
I perioden 2006 - 2010 vil ca 50 piloter i CHC Helikopter Service bli gamle nok til å kunne gå av med pensjon.
Norsk Helikopter som er det nest største selskapet i Skandinavia har en langt yngre gjennomsnittsalder på sine rundt 90 piloter. Men om noen år vil også Norsk Helikopter få mange piloter i 50-årene og oppleve en stor avgang til pensjonistenes rekker.
Alle offshoreselskapene i Skandinavia har et stort antall piloter med bakgrunn fra Bristow Academy/HAI. Årsaken til det er at de fleste Bristow Academy/HAI elever kommer tilbake til Skandinavia med over 1 000 flytimer etter 2 år i USA og tilfredsstiller derfor timekravet for offshoreflyging.
Det er innen offshoreflyging at de beste lønningene er å finne. En typisk nyansatt styrmann eller co-pilot kan tjene rundt Nkr 400 000 i året i begynnerlønn inkludert diverse tillegg. En kaptein som nærmer seg pensjonistalderen kan tjene rundt Nkr 1 000 000.
De fleste offshorepiloter jobber skift med 2 uker på jobb og 2 uker fri. Man kan fly inntil 750 flytimer i året.
For å få jobb i et offshoreselskap i Norge og Danmark kreves normalt følgende :
Gode personlige egenskaper verdsettes høyt.
I tillegg til dette skal man gjennom opptaksprøver - bl a en psykologisk test.
Om man er norsk, dansk eller svensk har ingenting å si så lenge man oppfyller kravene til ansettelse. Det er en god del danske og svenske piloter som flyr i offshoreselskapene i Norge.
I den senere tid har de fleste offshoreselskapene innkalt piloter til intervju selv om de ikke har oppfylt alle kravene ovenfor. Mange tidligere Bristow Academy/HAI elever er blitt innkalt til intervju når selskapene vet at de har påbegynt "konverteringen" fra FAA til JAA. Mange er også blitt innkalt til intervju selv om de ikke har hatt JAA IR. Det er dyrt å ta et JAA IR og dette vet selvfølgelig selskapene. En løsning som ser ut til å kunne bli mer vanlig er at kandidater uten JAA IR kan få lån i selskapet hvor de skal ansettes til å ta JAA IR mot at de binder seg til å jobbe for selskapet i et minste antall år.
Kravet om 1 000 flytimer er ikke et krav som i utgangspunktet helikopterselskapene har. Kravet kommer fra oljeselskapene som selskapene skal frakte personell for. Timekravet kan derfor som oftest ikke helikopterselskapene gjøre noe med. Dog har vi sett at det i Danmark har vært eksempler på piloter som er blitt ansatt med minimum 500 flytimer.
Innlandsmarkedet i Skandinavia er preget av mange små helikopterselskaper med typisk 3 - 8 helikoptre. Disse selskapene tilbyr en masse forskjellige tjenester som f eks flyging på passasjerer, flyging med frakt, flyging med underhengende last, trafikkovervåking, kontroll av kraftlinjer, ambulanseflyging, sightseeing med turister, rundflyging, TV- og filmoppdrag, transport av jaktlag, skoleflyging, bygging av kraftlinjer etc.
Visste du at helikoptre i Skandinavia bl a brukes til gjeting av reinsdyr, innsanking av kongler, frakt av tømmer i ulendt terreng, frakt av materialer til hyttebygging, målflyging for Forsvaret, beskjæring av trær langs kraftlinjer, tauing av reklamebanner etc.
Mens offshoreflyging ofte er rutinemessig flyging fra land til en oljeplattform til havs og tilbake, er innlandsmarkedet preget av en veldig variasjon i typen oppdrag som flys. En dag er som ofte ikke lik den neste.
En innlandspilot har som oftest ikke samme lønnsbetingelser som en offshorepilot. I likhet med oppdragsmengden varierer lønningene mye fra selskap til selskap og til type flyging. Ambulansepiloter har stort sett samme betaling som en offshorepilot og jobber også skift. Generelt kan man si at en innlandspilot med fast ansettelse i Skandinavia lønnsmessig ligger et sted mellom Nkr 200 000 - 400 000. Men det finnes unntak i begge ender. Piloter som har vært lenge ansatt i et selskap kan tjene langt mer.
Ambulanse flyging lønnes som oftest på linje med offshore flyging.
Piloter med god erfaring med å kunne fly med underhengende last er nokså etterspurt og kan sikkert fremforhandle gode lønnsbetingelser i enkelte selskaper.
For å få jobb i et typisk innlandsselskap i Skandinavia kreves ofte :
Til noen spesielle typer flyging kan det kreves IR.
Gode personlige egenskaper er viktige.
I noen selskaper er det mulig å få seg jobb med færre enn 500 flytimer. Men i utgangspunktet er ingen helikopterselskaper i Skandinavia interessert i piloter med færre enn 500 flytimer.
Alle helikopterselskaper er ute etter så dyktige piloter som mulig. I mange tilfeller vil det være en fordel å ha f eks FAA IR selv om man ikke kan bruke det i Skandinavia. En pilot med et IR har i utgangspunktet et høyere ferdighetsnivå og er bedre skolert enn en pilot uten IR. Dette kan i noen tilfeller være forskjellen på om man får jobben eller ikke - selv om man ikke skal fly under instrumentforhold i det hele tatt.
Noen helikopterpiloter med lite flytid får seg jobb som lastemann - load master. Men det er ikke veldig mange slike jobber ledige hvert år. For noen kan det derimot være en god alternativ bakvei inn i et selskap. Lastemannen er ansvarlig for organiseringen av all last på bakken som skal flys med helikopteret. Fra basen til oppdragsstedet får ofte lastemannen fly hvis man/hun har gyldig JAA CPL sertifikat. Sakte og rolig, kanskje over flere år, jobber man seg oppover i antall flytimer og til slutt får man tilbud om å skifte tittel fra lastemann til pilot.
Mange helikopterpiloter som tidligere har utdannet seg i Skandinavia har senere måttet innlevere sine sertifikater fordi de ikke har klart å få seg jobb etter utdannelsen. Dette skyldes som oftest at de ikke har vært i stand til å skaffe seg nødvendig erfaring utover utdannelsen. I Skandinavia er det ingen selskaper som i utgangspunktet er interessert i helikopterpiloter med kun 150 - 200 timer i luften. Det er derfor stort sett en nødvendighet å skaffe seg flere timer før man kan regne med jobb i Skandinavia. USA utdannede piloter har som regel atskillig flere timer, i hvert fall piloter som kommer fra Bristow Academy/HAI har som oftest over 1 000 flytimer.
Det er ingen garanti i at piloter med 1 000 flytimer eller flere får seg jobb. Men disse vil normalt komme langt foran i jobb køen enn piloter med bare 150 - 200 flytimer. En avgjørende ting for jobbmarkedet fremover er at de økonomiske utsiktene i de skandinaviske landene ser ut til å være gode i årene fremover. Dette vil medføre en stadig økende etterspørsel etter helikoptertjenester på innlandsmarkedet. Også på offshoremarkedet ligger det an til å bli et høyt nivå. Dette gjelder i særlig grad Norge og litt i Danmark. Selv om aktivitetene i deler av Nordsjøen har nådd toppen, vil det til gjengjeld bli en stor og økende etterspørsel etter helikoptertransport etter hvert som flere olje- og gassfelt blir satt i produksjon nordover langs kysten av Norge. Det samme gjelder for leteboring utenfor Midt- og Nord-Norge. Det er også et stort marked for helikopterpiloter i Storbritannia. Det er flere skandinaver med bakgrunn fra Bristow Academy/HAI som i dag jobber som piloter i de store offshoreselskapene i Storbritannia. Der er også kravene til flytimer for å fly offshore mye lavere enn i Skandinavia. Normalt skal kaptein og styrmann til sammen ha minst 3 000 flytimer. Man kan således teoretisk få jobb som pilot i de store britiske selskapene med bare grunnleggende utdannelse og JAA CPL/IR og ATPL teori. I praksis kreves det som oftest at pilotene har en del mer flytid - spesielt hvis man ikke er engelskmann.
Høsten 2007 regnes det med at det er et udekket behov for ca 150 offshore piloter rundt hele Nordsjøen. Dvs i Norge, Danmark, Nederland, England og Irland til sammen. CHC Europa har alene et behov for ca 100 nye piloter.
|
