Informasjon om AVIATOR Academy / College

 

På de neste sidene skal jeg forsøke å gi deg en orientering om forskjellige emner som det erfaringsmessig er mye spørsmål om, og om emner som jeg syntes du bør vite en del om før du bestemmer deg for å begynne på en utdannelse til trafikkflyger.

 

Luftfarten i Skandinavia og verden for øvrig er i stadig forandring. Det er ikke alltid like enkelt å ha full oversikt over forandringer og annet som skjer i flybransjen. Enkelte opplysninger i denne informasjonen kan i noen tilfeller kanskje ikke være fullstendige. Er du i tvil så dobbelsjekk gjerne opplysningene og ta høyde for at jeg ikke har fått med meg alle detaljer.

 

For å gjøre det litt enklere å finne frem i all informasjonen følger her en oversikt over hvilke kapitler som finnes nedenfor:

 

  1. Aviator Academy / College
  2. Et typisk karriere eksempel
  3. Hvorfor utdanne seg til pilot
  4. Forkunnskaper
  5. Felles europeiske bestemmelser (JAR)
  6. Jobbmarkedet i USA
  7. FAR Part 141 og 61 skoler
  8. F-1 visa
  9. Helseforsikring
  10. M-1 visa
  11. Green Card
  12. Hvilke FAA sertifikater og type utdannelse bør man ta
  13. College utdannelse
  14. Piloter som allerede har forskjellige sertifikater fra før
  15. Forskuddsbetaling
  16. Fremmøte ved skolen
  17. Boforhold under utdannelsen
  18. Bil
  19. Psykologisk test
  20. Finansiering av utdannelsen
  21. Avslutning

 

En del viktige og vanlige betegnelser som det er greit å vite hva står for og som går mye igjen i denne informasjonen er som følger:

  • PPL - Private Pilot License - Privatflyger sertifikat.
  • CPL - Commercial Pilot License - Trafikkflyger sertifikat.
  • IR - Instrument Rating - Instrumentbevis.
  • CFI - Certified Flight Instructor - Instruktør sertifikat.
  • CFII - Certified Flight Instructor Instrument - Instrument Instruktør sertifikat.
  • MEI - Multi-engine instructor - multi-engine instruktør.
  • ATPL - Airline Transport Pilot License - Høyeste trafikkflyger sertifikat.
  • ATPL teori - Teoriutdannelse til ATPL sertifikat.
  • (H) eller (A) bak en sertifikatbetegnelse står for helikopter/helicopter (H) og fly/airplane (A).
  • Flytid eller flytimer står for antallet klokketimer en pilot har fungert som pilot bak spakene.
  • FAA - Federal Aviation Administration - det amerikanske luftfartstilsynet..
  • JAA - Joint Aviation Authority - det felles europeiske luftfartstilsynet inntil april 2012.
  • JAR - Joint Aviation Requirements - de felles europeiske luftfartsbestemmelser inntil april 2012.
  • EASA - European Aviation Safety Agency - det felles europeiske luftfartstilsynet etter april 2012.

 

1. AVIATOR ACADEMY / COLLEGE.

 

Etter amerikansk standard regnes Aviator som en middels stor flyskole med totalt til enhver tid ca 50 fly - hvorav ca 14-15 fly er multi-engine fly. Skolen ble opprinnelig etablert i 1982 og er en av de eldste flyskolene i USA.

 

Skolen går under flere uformelle og formelle navn. Fra gammelt av heter skolen Ari Ben Aviator, men i dagligtale brukes for det meste enten Aviator Academy eller Aviator College

 

Skolen har sin hjemmebase på St Lucie International Airport i byen Fort Pierce i Florida, USA. Fort Pierce er en stille og rolig by med rundt 40 000 innbyggere på Atlanterhavssiden av Florida.

 

Skolebygget med hangar er på ca 4 000 kvadratmeter. I tillegg kommer et stort leilighetskompleks ved siden av skolebygget. Leilighetskomplekset har plass til ca 400 elever.

 

Aviator er 1 av 9 fly/helikopterskoler i USA som har status som F-1 visa og M-1 visa skoler.

 

Skolen er siden september 2009 også godkjent som et College. Det formelle navnet på denne delen av skolen er Aviator College of Aeronautical Science and Technology. Elever som ønsker det kan da i tillegg til selve flygerutdannelsen ta en college utdannelse innen luftfart.

 

Flytypene Aviator i hovedsak bruker i utdannelsen er :

  • Beechcraft BE-76 Duchess (multi-engine)
  • Cessna 172 Skyhawk (single-engine)
  • Piper Warrior III PA-28 (single-engine)

 

Aviator er USA's ledende flyskole for internasjonale elever som ønsker en trafikkflygerutdannelse hvor utdannelsen er konsentrert om flyging i 2-motorsfly (multi-engine). I skolen sin standard trafikkflygerutdannelse for internasjonale elever var det tidligere 200 flytimer i 2-motorsfly. Dette er nå redusert en god del for å holde prisen på utdannelsen nede. Elever kan imidlertid velge å ta sin utdannelse fortsatt ved hjelp av ca 200 flytimer i multi-engine.

 

Det er 8 klassestarter i året for International Pilot Program. Velger man en college utdannelse er det 3 klassestarter pr år.

 

Skolen har et stort innslag av elever fra forskjellige land først og fremst fra Europa, Sør-Amerika og Asia - i tillegg til amerikanere.

 

Pr høsten 2014 var det ca 15 skandinaver ved skolen.

 

Skolen er blant de flyskolene i USA som betaler sine instruktører best. Man blir ikke nødvendigvis rik på en instruktørlønn, men ved Aviator dekker den normalt mer enn bare leilighet og mat som ved mange andre skoler.

 

Noen av de største fordelene med utdannelse hos Aviator er følgende :

  • Inntil 200 flytimer i multi-engine i utdannelsen.
  • USA's ledende flyskole på multi-engine.
  • Pris på utdannelsen er meget lav i forhold til alle flytimene i multi-engine.
  • Alle elever på F-1 visa får i utgangspunktet jobb som instruktører på egen skole.
  • En gjennomsnittlig instruktør tjener ca USD 2 000 pr måned og flyr 80 - 100 flytimer pr måned.
  • Aviator sin datterskole - European Flight Training (EFT) - er en EASA godkjent skole som bruker Aviator sine lokaler og fly.
  • Nært samarbeid med EASA teoriskole som bruker Aviator sine lokaler.
  • Utdanner elever til både FAA og EASA sertifikater.
  • Tilhold i Florida som er flyskole stat nr 1 i USA.

 

 

2. ET TYPISK KARRIERE EKSEMPEL.

 

Den typiske skandinaviske elev som starter ved Aviator bruker 3 - 9 måneder på å bestemme seg for om han eller hun vil bli elev ved skolen. Deretter, eller samtidig, begynner man å arbeide med finansieringen av utdannelsen. Mange har ikke de nødvendige pengene og trenger enten å låne penger eller de må jobbe i en tid for å legge av mer penger.

 

Når elevene kommer til skolen går det ofte 10-12 måneder før man er ferdig utdannet og har bestått siste eksamen/oppflyging i FAA International Pilot Program utdannelsen. Noen kan klare det på kortere tid, mens andre bruker litt lengre tid.

 

Den neste fasen er å få seg jobb i USA. Aviator tar mål av seg til å kunne ansette alle egne elever på F-1 visa som instruktører ved egen skole. Men det er også elever som ønsker å reise til andre steder i USA for å jobbe.

 

Med et F-1 visa kan man grovt sett oppholde seg i USA mellom 2 år og 4 år. Lengden på F-1 visa kommer an på hvilken type utdannelse som velges og hvor lenge utdannelsen varer. De fleste av våre elever samler seg opp 1 000 - 1 500 flytimer i løpet av denne perioden.

 

En god del skandinaviske elever blir i USA lenger enn de årene som det opprinnelige visa i utgangspunktet tillater. Dette kan de få til ved å skaffe seg andre typer visa eller Green Card.

 

Skandinaviske Aviator elever som returnerer hjem etter 2 - 3 år starter så med å "konvertere" sine amerikanske FAA sertifikater til europeiske EASA sertifikater etter en kort tid hjemme. Denne prosessen kan ta både lang og kort tid - alt etter som hvordan man gjør teoridelen av "konverteringen". Tar man teoridelen av "konverteringen" som fjernundervisning bruker mange 12 - 18 måneder på denne delen. Det finnes andre tilbud som gjør at man kan korte ned tiden til rundt 5 - 6 måneder. Fra man startet på utdannelsen i USA har det da gått rundt 3 - 4 år - i noen tilfeller lengre tid.

 

Enkelte utfører også "konverteringen" fra FAA til EASA gjennom å ta ATPL teori gjennom Gulf Coast Training Solutions og den praktiske flygedelen gjennom EFT som begge holder til i Aviator sine lokaler.

 

Med 1 000 - 1 500 flytimer og EASA sertifikater, er alle meget aktuelle for jobber som co-pilot i både store og små flyselskaper i Skandinavia/Europa.

 

Når dette er nevnt må det også sies at det er elever som etter et flott opphold ved flyskoler i USA ikke har lykkes etter hjemkomsten. Det er ingen automatikk i at man skal få seg den jobben man ønsker, men de fleste som jobber hardt og målrettet lykkes. I USA de siste årene har nesten 100% fått seg jobb når man har F-1 visa (tidligere J-1 visa), men også der finnes unntak. 2009 var et unntak på regelen grunnet finanskrisen. I perioden 2010 - 2013 ble det en god del bedre, og etter 2014 ser det ut til å være som "normalt" igjen. Aviator har imidlertid i stor grad gått fri av finanskrisen med tanke på instruktørjobber. Stort sett alle skandinaviske elever med F-1 visa har fått jobb ved egen skole i tidsrommet 2009 - 2017, hvis de har ønsket det.

 

I stikkordsform får man følgende oppstilling for de som returnerer til Skandinavia etter oppholdet i USA på F-1 visa :

  • Utdannelse ca 12 måneder (gjelder FAA utdannelse - ikke college utdannelse).
  • Jobb i USA inntil man har vært 2 - 4 år i USA og har så rundt 1 000 - 1 500 flytimer.
  • "Konvertering" ca 6 - 18 måneder.
  • 3 - 5 år etter utdanningsstart får man jobb som pilot i Skandinavia/Europa.

 

Med en "normal" dollarkurs koster en flytime i USA ca 50% av hva en flytime ved skoler i Skandinavia koster.

 

 

3. HVORFOR UTDANNE SEG TIL PILOT.

 

Mange tror at det å være pilot kun er forbeholdt de som har helt spesielle evner innen matematikk og fysikk, og som har en fysisk og psykisk styrke som er i stjerneklassen. Dette er helt feil. De fleste piloter er helt vanlige mennesker som har valgt et yrke som de trives med uten å være bedre utrustet fra naturens side på verken det ene eller det andre i forhold til andre yrkesgrupper.

 

Den viktigste faktoren i dag for å bli pilot er (dessverre) penger. Utdannelsen er dyr og det finnes ingen offentlige støtte- eller lånemuligheter i Norge som dekker hele utdannelse. I Danmark og Sverige finnes det visse muligheter for å få deler av utdannelsen dekket gjennom det offentlige (SU og CSN) hvis man tar en EASA utdannelse. 


Svenske elever som tar trafikkflygerutdannelse hos Aviator kan fra 15 juni 2017 få full støtte til dette fra CSN.


I Sverige finnes det en flyskole som er tilknyttet det offentlige skolesystemet hvor utdannelsen er gratis, men antallet elever er sterkt begrenset. I Norge har universitetet i Tromsø startet med det samme.

 

Tradisjonelt har mange av dagens eldre sivile piloter bakgrunn fra Forsvaret. På 1950- og 1960-tallet var det nesten umulig å utdanne seg sivilt, på 1970-tallet forandret dette seg, og på 1980- og 1990-tallet ble det mye mer vanlig med sivilt utdannede piloter enn med militære piloter i sivile flyselskaper. Luftforsvaret i de tre skandinaviske landene blir også stadig bygget ned og det blir behov for et stadig mindre antall piloter i Forsvaret. Det sier derfor seg selv at de sivile selskapene ikke kan basere seg på å få tak i mange militært utdannede piloter i årene fremover.

 

Forøvrig forsøker Luftforsvaret å holde på sine piloter så godt de kan ved bl a å gi dem stadig bedre lønns- og arbeidsforhold. Plikttjenesten etter endt utdannelse er også på hele 14 - 15 år i Danmark og 12 år i Norge. I Sverige inngås normalt kontrakter på 5 år. Selve utdannelsen tar ca 2,5 - 3 år. Fra man begynner utdannelsen som militær pilot til man er ferdig med plikttjenesten går det altså ca 15 - 18 år i Norge/Danmark.

 

Vi kan derfor slå fast at dagens fly- og helikopterselskaper er helt avhengige av at et stort antall piloter utdanner seg gjennom sivile skoler for at selskapene skal ha nok piloter å ta av i fremtiden.

 

 

4. FORKUNNSKAPER.

 

I utgangspunktet kan hvem som helst bli profesjonell pilot uten noen helt spesielle forkunnskaper. De viktigste betingelsene for en pilotutdannelse er :

 

  • Penger til utdannelsen.
  • Kunne bestå en spesiell legeundersøkelse for piloter.
  • Være rimelig god i engelsk.

 

Siden Aviator er en akkreditert flyskole kreves det at alle som vil bli elever må ha fullført videregående skole forut for pilotutdannelsen. Det vil også være en fordel å ha minst gjennomsnittlige kunnskaper i matematikk og fysikk, og være noenlunde god i engelsk. De fleste skandinaver har gode nok kunnskaper i engelsk og består som oftest også legeundersøkelsene. Det største problemet er ofte finansieringen av utdannelsen.

 

Elever som skal utdanne seg ved akkrediterte skoler som Aviator i USA må ha fullført minst 12/13 år med skolegang - tilsvarende minst videregående skole/gymnasium eller High School som det kalles i USA. For å komme inn ved Aviator må man også ha studiekompetanse.

 

 

5. FELLES EUROPEISKE BESTEMMELSER (EASA).

 

Opprinnelig skulle det vært innført felles europeiske bestemmelser (JAR) for all luftfart, inkludert felles sertifikatbestemmelser pr 1 juli 1999 for fly og pr 1 januar 2000 for helikopter. I de fleste land ble imidlertid bestemmelsene om felles sertifikater utsatt til en gang i løpet av 2000 eller 2001. I 2010 var stort sett alle europeiske land - også de østeuropeiske - med i JAA samarbeidet. Alle EU-land og EØS-land var med i samarbeidet. 

 

I april 2012 ble JAA erstattet av European Aviation Safety Agency (EASA). EASA har tilhold i Køln i Tyskland. EASA skulle opprinnelig overta alt fra JAA pr 8 april 2012. En del land, deriblant Norge, Sverige og Danmark, utsatte innføringen av EASA til april/mai 2013.

 

På enkelte områder finnes det overgangsregler fra JAA til EASA, så fortsatt vil man på noen områder snakke om JAA.

 

EASA består av alle medlemslandene i EU - pluss Island og Norge.

 

Innen pilotutdanning er det spesielt EASA Part-FCL bestemmelsene man får mye kontakt med. EASA Part-FCL er inndelt i tre forskjellige kategorier :

 

-   Part-FCL-1 omhandler bestemmelser for sertifikater på fly.

-   Part-FCL-2 omhandler bestemmelser for sertifikater på helikopter.

-   Part-FCL-3 omhandler medisinske krav til piloter på både fly og helikopter.

 

Bakgrunnen for disse bestemmelsene er ønsket om å harmonisere alle medlemslandenes regler for luftfart, herunder sertifikatregler, slik at det også blir "fri flyt" av piloter og alt annet som har med luftfart å gjøre. F eks skal en pilot med et EASA sertifikat kunne fly i alle andre EASA land uten å konvertere til hvert enkelt lands sertifikater. Dette vil bl a medføre at jobbmarkedet for skandinaviske piloter blir vesentlig større etter som man skal kunne fly i alle medlemslandene i EASA med samme sertifikater.

 

Alle piloter i Europa vil om få år etter en overgangsperiode mellom EASA og de gamle JAA bestemmelsene, ha EASA sertifikater. Alle piloter som skal fly i Europa trenger derfor også å bli utdannet i henhold til EASA.

 

EASA Part-FCL inneholder også bestemmelser om piloter som har sertifikater og utdannelse fra land utenfor EASA, f eks FAA utdannelse fra USA. Disse pilotene må gjennom nye tester/prøver før de kan få utstedt EASA sertifikater.

 

EASA har også egne regler for å godkjenne fly- og helikopterskoler med tilhold utenfor EASA området. Aviator sine samarbeidspartnere Gulf Coast Training Solutions og EFT er eksempler på slike godkjente EASA skoler.

 

Les for øvrig også godt gjennom informasjonen om "konvertering" av sertifikater senere i informasjonen for å se hvordan man får utstedt EASA sertifikater basert på f eks FAA sertifikater fra USA.

 

 

 

6. JOBBMARKEDET I USA.

 

La meg innledningsvis gjøre oppmerksom på at det korrekte uttrykket for jobb i USA i forbindelse med F-1 visa er "Optional Practical Training" (OPT). Andre OK utrykk er "Practical Job Training" eller "Practical Experience". Vi har ikke noen helt dekkende benevnelse for dette uttrykket og kaller det normalt i dagligtale for "jobb". Men vær klar over at amerikanske myndigheter ikke er noe særlig glad i ordet "jobb" i denne sammenheng.

 

Ved Aviator har man også mulighet for såkalt Curricular Practical Training (CPT). Dvs en form for "trainee" mellom slutten på selve utdannelsen og jobb som vanlig instruktør under OPT. Ved Aviator starter man da å jobbe som intern "trainee" i 6-8 måneder med vanlig instruktør lønn straks man er ferdig med utdannelsen og går deretter over på 12 måneder med OPT.

 

For å få jobb i USA er det svært viktig at hver enkelt elev har et arbeids- og oppholdsvisa. Uten dette er det svært vanskelig å få seg jobb. Og etter loven heller ikke lovlig. Etter hendelsene 11 september 2001 er det blitt enda mer viktig å ha alle papirer i orden. Et skikkelig visa er derfor en forutsetning for at elevene skal kunne lykkes i dette markedet, spesielt i startfasen når man er nyutdannet og helt uerfaren, og heller ikke har opparbeidet de rette kontaktene og "forbindelsene" innenfor luftfartsmiljøet.

 

Markedet i USA er det desidert største i verden. Det finnes ca 3 000 registrerte flyskoler i USA når man tar med også de minste. Ca 1 400 av disse er det man i Skandinavia forbinder med en vanlig flyskole. For en nyutdannet pilot er dette spesielt interessant med tanke på jobb som instruktør etter utdannelsen.

 

Andre tall som viser størrelsen på fly- og helikopterindustrien i USA er at det finnes ca 19 000 flyplasser i USA. Av disse er ca 5 400 i offentlig eie - resten er privat eide.

 

Med et F-1 visa skal man i utgangspunktet kun jobbe som instruktør ved en skole. Siden et F-1 visa er begrenset tidsmessig er det uansett ingen regulære flyselskaper som vil ansette en pilot for så kort tid. Derimot er det mange mindre skoler i USA som driver med mye annen type flyging enn bare utdanning av piloter. Får man jobb som instruktør ved en slik skole vil man normalt få mange muligheter til å fly forskjellige typer oppdrag.

 

Det kan være store svingninger i jobbmarkedet fra måned til måned. Generelt er det flest ledige instruktørjobber mellom mars og oktober hvis man ser hele USA under ett. Dette har med værforhold å gjøre. I det nordlige USA er vintrene ofte meget harde med kulde og snø. I denne tiden flys det lite på skolene i nord. Ved flyskoler i sør, i f eks Florida, er det godt flyvær hele året og følgelig også jobber å få hele året for instruktører.

 

Ser man hele jobbmarkedet for piloter i USA under ett, så er det i ferd med å gå mot en generell pilot mangel. I regionale selskaper og commuter selskaper har det tidligere år blitt ansatt mange piloter med 600 - 800 flytimer. Nye regler tredde imidlertid i kraft fra 1 august 2013 og de fleste piloter må nå i praksis ha minimum 1 500 flytimer før de kan fly med passasjerer. I de store kjente flyselskapene skal man fortsatt ha mye mer flytid for å få ansettelse, men grunnen til de gode tidene i de mindre selskapene er at de store selskapene ansetter massevis av piloter som de henter fra de mindre selskapene etter hvert som disse pilotene får tilstrekkelig med flytid og erfaring til å fly for de store.

 

I USA som i Europa er det svært mange eldre piloter som skal gå av med pensjon i de nærmeste årene. I USA er det den meget store gruppen av "Vietnam-piloter" som ble ansatt i sivile flyselskaper på 1970 - 1980 tallet som nå er kommet godt opp i 50-årsalderen. I enkelte av de store amerikanske selskapene er over halvparten av dagens piloter i denne gruppen, hvilket medfører svært mange ansettelser i årene fremover.

 

I tillegg til den store avgangen er det faktisk også stadig færre amerikanere som utdanner seg til piloter hvert år enn tidligere om årene.

 

Det er gjort undersøkelser i flere luftfartsorganisasjoner i verden som viser et behov for 17 - 20 000 nye piloter på verdensbasis hvert år frem til 2025. Videre fremover mot 2035 viser undersøkelsene enda høyere tall. For Nord-Amerika viser oversikter fra Boeing og Airbus at det trengs rundt 100 000 nye piloter her i tidsrommet 2016 - 2035.

 

Spin-off virkningen av dette er imidlertid at det blir større rotasjon i jobbmarkedet. Det blir stadig enklere for amerikanere å få seg jobb i flyselskaper straks de har fått de nødvendige flytimene som skal til. Disse pilotene kommer ofte fra skoler hvor de har vært instruktører. Dette fører igjen til at skolene stadig trenger nye instruktører - hvilket er god musikk for skandinaver i USA på F-1 visa.

 

Florida er den staten i USA hvor det er flest flyskoler og følgelig også det stedet hvor de fleste instruktørjobbene finnes. Andre store "flystater" er California og Texas. Flere av de største og ledende flyskolene har tilhold i Florida. De fleste små flyskoler er kun beregnet for amerikanere som ønsker å ta et eller annet sertifikat, i mange tilfeller kanskje bare privatsertifikat. Svært få av disse skolene utdanner instruktører selv. De er derfor helt avhengige av å få instruktører utenfra fra de større skolene som utdanner instruktører.

 

Alle skoler er interesserte i å få de beste instruktørene de kan få. De best utdannede instruktørene kommer ofte fra de ledende skolene hvor det å utdanne instruktører er blitt en "spesialitet". I tillegg finnes også ofte de mest seriøse pilotene ved de store skolene fordi de er der for å ta en utdannelse som fører frem til en karriere i et større flyselskap. Dette vet selvfølgelig de små skolene og er derfor interessert i å knytte til seg slike instruktører for den perioden disse instruktørene trenger for å bygge opp flytimer og erfaring.

 

Utenlandske instruktører på F-1 visa er generelt meget høyt verdsatt som instruktører ved mindre skoler. Men disse jobbene kommer ikke av seg selv. Man må ut i markedet og markedsføre seg selv, det nytter ikke å sitte i leiligheten og skrive brev eller vente på at telefonen skal ringe. Noen elever skaffer seg jobb i løpet av noen dager etter at de er ferdig utdannet, andre bruker lengre tid, i noen tilfeller flere måneder. Det handler om flaks/uflaks, evnen til å være på rett sted til riktig tid, dyktighet som flyger/instruktør, personlige egenskaper osv.

 

Skandinaver er blant de mest populære utenlandske pilotene å ansette, i tillegg til engelskmenn og irlendere. Det siste har selvfølgelig med språket å gjøre.

 

Fordi om man er utdannet i Florida må man ikke nødvendigvis bli værende i Florida etter utdannelsen. Man har hele USA å ta av. Flyskoler og jobber finnes over alt. Rundt de største befolkningsområdene finnes selvfølgelig de fleste skolene og mulighetene, men mange mindre skoler er også lokalisert i "innenlands" USA. Der hvor det er en flyplass er det nesten garantert også minst én skole. Vær klar over at dess lenger nord du kommer i USA om vinteren, dess strengere er værforholdene. Det er derfor vesentlig mindre aktivitet ved skolene i nord om vinteren enn ellers i året. I sør derimot er det atskillig mer sommerlig året gjennom og følgelig større aktivitet ved skolene. Dette er også hovedgrunnen til at stort sett alle de store og ledende skolene ligger i det sørlige USA, spesielt i statene Florida, California og Texas.

 

Generelt kan man si at det er lettest å få jobb i de nordligste statene i tiden mars - oktober, mens det i de mer sørlige statene er september - mai som er den beste tiden.

 

Får man jobb ved små skoler eller Fixed Base Operators (FBO) har man også store muligheter for å få forskjellig typer jobber, ikke bare instruktørjobber. Enhver flyplass har en FBO som står for all den praktiske organiseringen av flyplassen. Som oftest driver de også en egen skole, litt charter- og taxiflyging og en del annen slags form for flyging. På mange flyplasser er det også opptil flere skoler og selskaper som driver med forskjellig type flyging. Dette kan være tauing av seilfly, flyging på fallskjermhoppere, trafikkovervåking for TV- og radiostasjoner, sightseeing med turister/besøkende, skogbrannvakt, flyging for bedrifter og bedriftsledelse pluss en mengde andre ting.

 

For piloter som ønsker å bli i USA lenger enn F-1 visa perioden finnes det flere muligheter. De tre mest vanlige er å skaffe seg et Green Card, eller H-1B visa eller H-3 Visa. Et Green Card et en permanent adgang til USA med arbeids- og oppholdsmuligheter som om man var en amerikansk statsborger. Et H-1B visa gjelder vanligvis for 3 år x 2 og er et arbeids- og oppholdsvisa. Et H-3 Visa er et arbeids- og oppholdsvisa som normalt gjelder for 2 år. For å få et H visa må arbeidsgiveren søke til myndighetene på vegne av piloten og sannsynliggjøre at vedkommende ikke kan erstattes uten videre med en tilsvarende amerikaner. Hvis en arbeidsgiver vil klarer han denne sannsynliggjørelsen uten store problemer.

 

En nyutdannet instruktør tjener ofte mellom USD 12 000 - 20 000 i løpet av et år. Dette er et gjennomsnitt og noen tjener derfor mer, mens andre kan i enkelte tilfeller tjene mindre. Man blir altså på ingen måte spesielt rik av å være instruktør. Men det viktigste for de fleste instruktører i startfasen er å få så mange flytimer som mulig på så kort tid som mulig.

 

Som instruktør vil du normalt bli lønnet pr time du underviser. En normal timelønn i luften er ofte USD 10 - 15. Normal timelønn med bakkeundervisning er ofte USD 8 - 12. Antall undervisningstimer varierer tildels sterkt fra skole til skole, men de fleste vil ligge på 60 - 100 timer pr måned i luften i gjennomsnitt. Grovt sett har man også en undervisningstime på bakken for hver man har i luften, men dette kan variere mye fra skole til skole. Det er også skoler som har egne teoriinstruktører.

 

Hos Aviator er timelønnen for en instruktør USD 20 pr flytime. I tillegg har instruktørene også lønn for "ground school" - vanligvis USD 10 pr time.

 

En gjennomsnittlig Aviator instruktør flyr 80 - 100 flytimer hver måned.

 

Hovedregelen for instruktører med F-1 visa utdannet gjennom Aviator er at de får seg jobb på egen skole eller andre skoler i området etter endt utdannelse. Men det er ingen garantier for dette.

 

Alle skandinaviske elever med instruktørutdannelse og F-1 visa ved Aviator har i tidsrommet 2009 - 2017 fått jobb som instruktører ved Aviator, hvis de har villet det og vært kvalifisert.

 

For mange vil det derfor ikke være nødvendig å søke om jobb på andre skoler eller reise til andre regioner i USA. På den annen side så har det vist seg opp gjennom årene at en del skandinaviske elever generelt ønsker å skaffe seg jobber bestemte steder i USA. Mange kan tenke seg å jobbe i kjente områder som f eks Los Angeles, San Francisco, New York osv. Dette er fullt mulig og fullt lovlig så lenge man har et gyldig F-1 visa.

 

For piloter med Green Card, eller som er amerikanske statsborgere, er det alltid meget gode jobbmuligheter i USA. De fleste skandinaver som har skaffet seg dette i de siste årene har i dag meget gode jobber i solide amerikanske selskaper.

 

 

 

7. FAR PART 141 OG 61 SKOLER.

 

FAR Part 141/61 er en forkortelse for Federal Aviation Regulation part (del) 141/61.

 

Det finnes to typer fly- og helikopterskoler i USA, FAR Part 141 skoler og FAR Part 61 skoler. En FAR Part 141 skole er en skole i ordets rette forstand. En slik skole er godkjent av det amerikanske luftfartsverket, FAA, etter meget bestemte og strenge kriterier. Det er kun en liten del av amerikanske flyskoler som er FAR Part 141 skoler. Skolene må kunne dokumentere f eks kvalitet, sikkerhet, skikkelig vedlikeholdsprogram for flyene, en god organisatorisk oppbygging av skolen o s v.

 

Utdanningsprogrammene må også være utarbeidet i minste detalj på forhånd og være godkjent av FAA.

 

En FAR Part 61 skole er en skole som en hvilken som helst person med f eks instruktør sertifikater kan starte. Det er ingen spesiell godkjenning en slik skole må gjennom på forhånd og det er helt opp til skolen eller instruktørene å tilpasse et undervisningsprogram til hver enkelt elev. Elevene må oppfylle visse minstevilkår forut for eksamen, men forøvrig er det kun snakk om å kunne bestå eksamen.

 

En del FAR Part 61 skoler drives meget profesjonelt, på høyde med FAR Part 141 skoler, men i utgangspunktet er ikke en slik skole særlig egnet for internasjonale elever som skal bli profesjonelle piloter det være seg på helikopter eller fly.

 

En FAR Part 61 skole kan ikke bli godkjent som en F-1 visa skole.

 

Aviator er selvfølgelig en FAR Part 141 skole, men kan også undervise etter Part 61 reglene.

 

 

8. F-1 VISA.

 

Et F-1 visa er et arbeids- og oppholdsvisa i USA for normalt 2 - 4 år og administreres av Department of Homeland Security.

 

Etter myndighetenes nye og meget restriktive linje hva gjelder tildeling av F-1 visa status, er det bare de mest anerkjente og økonomisk trygge skolene som kan få slik tildeling.

 

Det er kun 9 fly- og/eller helikopterskoler i USA som har F-1 visa status. Aviator er en av disse.

 

Med et F-1 visa kan du jobbe hvor som helst i USA, fortrinnsvis som instruktør. Men husk at den korrekte betegnelsen på denne jobbingen er som tidligere nevnt "Optional Practical Training (OPT)". Vær klar over dette når du f eks er i kontakt med ambassadepersonell forut for utstedelse av F-1 visa. Det samme gjelder for lønn. Det mest korrekte vil nok være å kalle lønnen for en slags kompensasjon. Ambassadepersonell er ofte meget opptatt av det formelt riktige og det er derfor meget viktig å bruke de rette betegnelsene og ikke ord som f eks "lønn" og "jobb" som vi bruker i dagligtale. Valg av feil ord i forbindelse med søknad om visa kan føre til at ambassadene nekter å utstede visaet.

 

Et F-1 visa er delt i 2 deler :

  • Del 1 består av en utdanningsdel.
  • Del 2 består av en arbeidsdel.

Når man nærmer seg slutten på utdanningsdelen må skolen søke om å få eleven over på arbeidsdelen. Normalt starter skolen denne prosessen når eleven starter på instruktørdelen av utdannelsen.

 

Skal du ha med ektefelle og barn kan disse få utstedt F-2 visa.

 

Merk at du ikke kan få med samboer eller kjæreste på et F-2 visa. Samboere har ikke samme status i USA som i Norge/Sverige/Danmark.

 

For å kunne få et F-1 visa kan ikke eleven ha et høyere sertifikat enn PPL på fly fra før. Piloter som f eks er ferdig CPL utdannet i Skandinavia, men ikke får jobb her og vil til USA, kan ikke få F-1 visa. Derimot kan piloter med høyere sertifikater enn PPL på helikopter få F-1 Visa hvis de skal ta utdannelse på fly - og motsatt.

 

Et annet krav for å få F-1 visa er at utdanningsprogrammet må bestå av minst 900 undervisningstimer. Dette inkluderer flytimer, teoriundervisning, briefings, selvstudie etc.

 

 

9. HELSEFORSIKRING.

 

For å komme til USA på et F-1 visa (og F-2 visa) må du ha en skikkelig helse- og ulykkesforsikring. Dette har de amerikanske myndighetene bestemt. Som du sikkert har hørt så er det meget dyrt å havne på sykehus i USA, og for å unngå skyhøye regninger må du ha en forsikring som dekker dette.

 

Ved Aviator brukes det amerikanske forsikringsselskapet Compass Benefits Group (www.compassbenefit.com). Hver elev kan selv kjøpe den forsikringen som passer best. Prisen på forsikringen avhenger av hvilken dekning man ønsker og hvilken alder man har.

 

Egenandelen på de fleste forsikringene er USD 250.

 

Forsikringen er også et krav for ektefelle og barn som skal være med på F-2 visa. Forsikringspremie for ektefelle og barn er som oftest ikke lik den summen eleven betaler. Også dette må betales i sin helhet på forhånd. Forlater man USA før forsikringen utløper kan man få det overskytende beløpet tilbakebetalt etter skriftlig søknad til forsikringsselskapet.

 

Reiser du til USA på andre visa enn F-1, f eks M-1 visa, er ikke denne forsikringen et krav, men det anbefales på det sterkeste å være godt forsikret. Du bør derfor bruke denne forsikringen også ved f eks M-1 visa.

 

Hvis du skal drive med såkalt ekstrem sport som f eks fallskjermhopping, fjellklatring, bil- eller motorsykkelløp, hanggliding o s v, så må du ha en egen tilleggsforsikring som dekker nettopp dette.

 

Skolene godtar vanligvis ikke at elever skaffer seg forsikringer gjennom private forsikringsselskaper i sine hjemland og bruker en slik forsikring i stedet for den amerikanske forsikringen gjennom skolen. Dette skyldes at det er de amerikanske skolene som er ansvarlig for eleven så lenge han/hun er på deres F visa. Skjer det noe med eleven og det viser seg at forsikringen ikke er i orden, kan skolene risikere å bli gjort økonomisk ansvarlig.

 

For norske elever vil man vanligvis godta at man er dekket gjennom Folketrygden hvis man har skriftlig dokumentasjon fra Norge på dette ved ankomst til skolen.

 

Helse- og ulykkesforsikring er ikke et krav fra myndighetenes side når det gjelder elever på M-1 visa. Forsikringsbeløp er derfor ikke tatt med i oversikten for M-1 visa. Men det anbefales som nevnt over på det sterkeste at man er forsikret også når man har M-1 visa. Ulykker og sykdommer tar ikke hensyn til hvilket visa man har.

 

 

10. M-1 VISA.

 

Et M-1 visa er et oppholds- og studentvisa. Visaets lengde avhenger av lengden på utdannelsen. M-1 visa kan utvides over flere perioder. Normalt utstedes et M-1 visa for 12 måneder og kan deretter i bestemte tilfeller utvides med 6 måneder ad gangen.

 

Det finnes en viss mulighet for også å jobbe med et M-1 visa. Reglene sier at for hver måned med utdannelse på M-1 kan man gis 1 uke med "Practical Job Training". Men med så små tidsrammer er det i praksis svært vanskelig å skaffe seg jobb ved hjelp av et M-1 visa. Man har heller ikke lov å ta i mot betaling for jobben hvis man bare har et M-1 visa.

 

For de elever som planlegger retur til hjemlandet straks etter utdannelsen er derimot et M-1 visa et fullgodt visa, mens F-1 visa må brukes hvis man skal bli i USA og jobbe etter utdannelsen..

 

Ektefelle og barn kan få utstedt M-2 visa.

 

Samboer og kjærester kan ikke få utstedt M-2 visa.

 

Ved enkelte skoler som har M-1 visa gjøres det "spesialavtaler" som medfører at man i noen tilfeller kan få "jobbe" som instruktør ved hjelp av M-1 visa over et lengre tidsrom. Man kaller da "jobben" som instruktør for en slags videreutdannelse. Dette er tvilsomt rent lovmessig og det er kun noen få skoler som tør gjøre dette.

 

 

11. GREEN CARD.

 

Et Green Card er en permanent oppholds- og arbeidstillatelse i USA. I praksis er du å betrakte mer eller mindre som en amerikansk statsborger. Dette medfører meget store fordeler på jobbmarkedet.

 

Det er mange måter å skaffe seg et Green Card på. En mulighet er å delta i det årlige Green Card lotteriet som myndighetene arrangerer hvor de utvalgte rett og slett vinner et Green Card. Det deles ut ca 50 000 - 55 000 slike hvert år. Hver region i verden har sin egen kvote. Om det er 10 millioner kinesere som søker, så har det ingenting å si for vinnersjansene for oss i Skandinavia.

 

Andre måter å skaffe seg Green Card på er å søke hjelp gjennom advokat. Dette vil kunne koste fra USD 3 - 5 000 og oppover. Men man er aldri sikret å få et Green Card på denne måten.

 

Finner du deg en amerikansk ektefelle får du automatisk et Green Card. En god del skandinaviske elever har opp gjennom årene giftet seg med en amerikansk statsborger og på den måten fått Green Card.

 

I USA er systemet slik at hvis det blir generell mangel på en bestemt yrkesgruppe åpnes det for at utlendinger kan få lettere arbeidstillatelser og eventuelt Green Card hvis de er sterkt ønsket av arbeidsgivere. Pilotmangelen i USA er i ferd med å bli merkbar på enkelte områder og forventes å stige ytterligere i de kommende årene. Det kan derfor være en mulighet for at utenlandske piloter gis gode muligheter for å få Green Card i fremtiden. I 2000/2001 var dette et aktuelt tema, men terrorhendelsene 11 september 2001 satte den gang en stopper for dette.

 

Det finnes også en del lysskye måter å skaffe seg Green Card på. Dette er noe som Aviator på ingen måte anbefaler elever å prøve på, men du vil helt sikkert høre om slike tilfeller under et lengre opphold i USA.

 

Nyttige opplysninger om det årlige Green Card lotteriet finnes bl a på Internet adressene :

 

www.norway.usembassy.gov (USA's ambassade i Oslo)

www.stockholm.usembassy.gov (USA's ambassade i Stockholm)

www.denmark.usembassy.gov  (USA's ambassade i København)