Jobbmarkedet for piloter i Skandinavia

 

Det finnes ca 90 registrerte flyselskaper i Skandinavia pr 2015. Dette spenner fra SAS ned til små selskaper med en liten Cessna.

 

Det største flyselskapet i Skandinavia er SAS som også er et av Europas største flyselskap. Norwegian tar imidlertid sterkt inn på SAS, og vil trolig i løpet av noen få år være større enn SAS.

 

I Norge er det SAS Norge, Norwegian og Widerøe som regnes som de største nasjonale flyselskapene. Men også Lufttransport har en viss størrelse selv om det hovedsakelig er ambulanseflyging de bedriver.

 

I Danmark er de største flyselskapene SAS Danmark, Thomas Cook Airlines Scandinavia, Cimber, Danish Air Transport, Air Greenland og Sun-Air of Scandinavia.

 

Sveriges største flyselskaper er SAS Sverige, Malmö Aviation, TUIfly Nordic, Novair, Amapola Flyg, Direktflyg, Golden Air Flyg, NextJet og West Air Sweden.

 

Det er vanskelig å anslå hvor mange piloter som jobber i de skandinaviske flyselskapene, men et anslag kan være på rundt 5 500 piloter. I tillegg kommer ikke-skandinaviske piloter som er ansatt i Norwegian og flyr på utelukkende på langsdistanserutene deres.

 

Etter flere år med dårlige tider på slutten av 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet, var det frem til høsten 2001 meget gode tider for piloter som ønsket seg jobb i Skandinavia. Da satte terrorhendelsene 11 september 2001 et midlertidig stopp for de gode tidene. Skandinavias ledende flyselskap - SAS - innførte etter dette ansettelsesstopp for piloter. Dette varte frem til 2011. Men det er mange andre mindre flyselskaper i Skandinavia som ansetter jevnt og trutt med piloter.

 

Etter terrorhendelsene 11 september 2001 gikk hele flybransjen inn i en kraftig nedgangstid. Men allerede i august 2004 ble det meldt at på verdensbasis var det ca 8% flere flyreisende enn hva som var tilfellet før 11 september 2001. Siden har dette bare økt. SAS skal f eks fase inn stort antall nye Airbus fly i årene fremover samtidig som mange piloter går over i pensjonistenes rekker. I et normalt år vil SAS etter egne tidligere beregninger ha behov for 150 - 200 nye piloter årlig, men når et såkalt "normalår" igjen vil inntre i SAS er vanskelig å forutse. I 2012 ble det antydet fra SAS hold at det nærmer seg ansettelser igjen. De som ble ansatt i SAS i 2011 var i hovedsak piloter som tidligere var oppsagt i SAS og som fikk tilbud om å komme tilbake.

 

I perioden 2005 - 2012 var det Norwegian og Widerøe som ansatte flest piloter i Norge. Spesielt Norwegian skal ansette mange nye piloter i årene fremover. 

 

I januar 2012 har Norwegian bestilt 222 nye fly - 122 Boeing 737 og 100 Airbus 320 fly. I tillegg til 150 Boeing/Airbus fly i opsjon. Dette er den største flybestillingen som noen gang er gjort av et europeisk flyselskap. På toppen av dette kommer 9 Boeing 787 Dreamliner som ble bestilt i 2011 og ytterligere 19 Boeing 787 som ble bestilt i 2015. Med siste Boeing 787 bestilling vil Norwegian i 2020 ha 38 stk Boeing 787. Til hver Dreamliner trenger Norwegian i følge dem selv 25 piloter. Så bare til Boeing 787 flåten er det et behov for ca 950 piloter innen 2020 - med planene som er kjent pr 2015.

 

Pr november 2015 har Norwegian 102 fly, men i 2020 vil selskapet nå en topp med ca 200 fly i følge deres egne planer. I denne perioden mellom 2012 og 2020 vil selskapet måtte ansette rundt 2 000 nye piloter når man også tar hensyn til pensjonsavgang og at alle de nye flyene fases inn i selskapet.


Høsten 2015 er det også klart at SAS skal ansette 200 nye piloter i 2016.

 

Ute i Europa er mange av de store kjente selskapene for lengst i gang med å ansette massevis av nye piloter. Irske Ryanair utvider kraftig og ansetter også en god del skandinaver.

 

Tradisjonelt har de store selskapene ansatt mange piloter med bakgrunn fra Luftforsvaret. Denne muligheten er nå i ferd med å forsvinne helt bl a grunnet lang plikttjeneste (12/15 år i Norge/Danmark) og små utdanningskull de senere årene. I tillegg forsøker Luftforsvaret så godt de kan å beholde pilotene sine ved å gi dem betraktelig bedre lønn- og arbeidsforhold.

 

I store selskaper som SAS er det et stort antall eldre piloter som går av med pensjon i årene fremover. Disse må erstattes. I tillegg har skandinavisk luftfart vokst med 5-10% prosent hvert år de siste årene, dog med unntak av 2001 og 2002.

 

De mindre selskapene frykter at de store selskapene vil "stjele" deres piloter i årene fremover. De store selskapene er lønnsledende og piloter, som de fleste andre folk, går dit hvor de kan få de beste arbeids- og lønnsvilkårene. Etter hvert som piloter får erfaring i små selskaper blir de mer attraktive for de store selskapene som kan lokke med vesentlig høyere lønninger og bedre arbeidsvilkår generelt. Det er derfor en stor sannsynlighet for at de mindre selskapene vil oppleve en meget stor gjennomtrekk av piloter i årene fremover. Dette åpner igjen for store muligheter for nyutdannede piloter som vil inn i de mindre selskapene.

 

De fleste større flyselskapene i Skandinavia har gjerne følgende krav som utgangspunkt for å ansette nye piloter :

 

  • EASA ATPL teori
  • EASA CPL/IR/ME
  • MCC kurs
  • Minst 1 500 flytimer - hvorav helst minst 200 flytimer i multi-engine
  • Gode personlige egenskaper


For å være kvalifisert for ansettelse i de store selskapene må man helst være under 40 år, skjønt alderen spiller mindre og mindre rolle. Flytiden bør også bestå av en del timer i to-motors fly, fortrinnsvis minst 200 flytimer. For piloter utdannet i USA er det en nødvendighet at man har fått "konvertert" sine amerikanske FAA sertifikater til europeiske EASA sertifikater. Eventuelt at man tar europeisk EASA utdannelse i USA. Dess mer erfaring og flytid man har i størst mulig fly, dess bedre muligheter har man for å få jobb.

 

I utgangspunktet har det ingenting å si ved hvilken flyskole en pilot har tatt sin utdannelse. Har man først fått seg gyldige EASA sertifikater og tilfredsstiller minimumskravene for ansettelse, så har man den nødvendige standarden inne. I tillegg skal alle som skal ansettes i store flyselskap også gjennom et jobbintervju som går over et par dager og involverer ofte også en psykologisk test (ikke Norwegian).

 

Frem til 2001 har det vært en del eksempler på at SAS har ansatt nyutdannede piloter fra "SAS skolene" i de skandinaviske landene uten noe mer erfaring og flytid enn det som utdannelsen har gitt dem. Men dette tok slutt i 2001 og SAS har senere signalisert at dette sannsynligvis ikke blir aktuelt igjen for SAS Airline i noen særlig stor grad. Uansett er regelen at dess mer og tyngre flytid, dess bedre muligheter. Det vil imidlertid alltid være unntak til enhver regel og spesielt godt kvalifiserte søkere vil alltid ha en mulighet uavhengig av flytid. Flest mulig timer i multi-engine kan i mange tilfeller kompensere for manglende totaltid.

 

I de mindre selskapene kan man i mange tilfeller få jobb med mindre timer enn nevnt ovenfor. Norske Widerøe har ofte ansatt piloter med bare rundt 700 - 800 flytimer total tid, hvorav minst 200 timer i to-motors fly. Og Widerøe må vel faktisk kalles et større flyselskap i skandinavisk målestokk.

 

For mindre og mellomstore flyselskaper i Skandinavia er ofte i utgangspunktet følgende krav gjeldende:


  • EASA ATPL teori
  • EASA CPL/IR/ME
  • MCC kurs
  • Minst 800 flytimer - hvorav helst minst 200 flytimer i multi-engine
  • Gode personlige egenskaper


Selv om dette er de vanligste kravene er det en stor fordel å ligge godt over minimum kravene. Dess flere flytimer man har i multi-engine, dess bedre.

 

Et annet viktig tegn i tiden er den store internasjonaliseringen som foregår innen luftfart. Med innføringen av felles sertifikatregler for store deler av Europa har skandinaviske piloter meget gode muligheter også i store og små flyselskaper over store deler av Europa. Ute i Europa er det allerede en viss merkbar pilotmangel i de mindre flyselskapene. Store selskaper som British Airways, Lufthansa, Air France, KLM, Ryanair og andre ansetter samlet sett hundrevis av nye piloter hvert år - i et normalt år.

 

Også i Asia er det etter hvert en del skandinaviske piloter som får seg jobber i store verdenskjente flyselskaper. Utviklingen innen luftfart i Asia er enorm og ventes å øke enda mer i årene fremover. Det største potensialet er i Kina hvor myndighetene satser enormt stort på luftfart. Med dagens prognoser vil det være behov for ti-tusener av nye piloter i Kina de neste 10 årene.

 

For piloter som kan bli værende i USA i lengre tid, er det også meget gode muligheter. Pilotmangelen i USA er til stede og blir enda større i årene fremover, selv om mange av de største flyselskapene som f eks United Airlines, American Airlines og Delta Air Lines sliter meget hardt økonomisk i disse tider. Men samtidig flyr de med fulle fly. Problemene skyldes at det har dukket opp nye flyselskaper med lavpris profiler som gjør at prisene på flyreiser blir presset så lavt som mulig. Fra 2004 og frem til 2010 var det prognoser som viste at USA trengte rundt 60 000 nye piloter. Finanskrisen som inntraff i 2008 forandret noe på dette, men i årene fremover er det store tall på nye piloter som blir presentert. Mange av de ledende flyskolene i USA opplever at deres amerikanske instruktører går til de regionale flyselskapene straks de har rundt 600 - 800 flytimer. Fra og med 1 august 2013 har imidlertid FAA endret timekravet til minimum 1 500 flytimer for de fleste piloter som skal fly på passasjerer i amerikanske flyselskaper.

 

Når man velger en pilotutdannelse skal man også være klar over at det går 2 - 4 år fra man begynner utdannelsen til man er ferdig kvalifisert for en pilotjobb i et flyselskap. Man må derfor hele tiden se noen år inn i fremtiden og ikke bare planlegge ut fra hvordan markedet ser ut i dag. Jobbmarkedet for piloter har i alle år gått i bølger. Historisk sett har det vist seg at de som begynner en pilotutdannelse mens markedet er nede i en bølgedal ofte er de som lykkes best. Dette fordi markedet ofte har snudd når disse er ferdig med utdannelsen og praksisperioden etter et par år.

 

Inntil høsten 2008 var vi på vei opp av en bølgedal som var på bunn i 2002. I 2008 inntraff som kjent en ny finanskrise og dette har gjort at man midlertidig er på ny nede i en bølgedal. Flere flyselskaper har satt enkelte fly midlertidig på bakken og flere har innført midlertidig ansettelsesstopp. For de fleste er dette nå forlengst over.

 

I tillegg til finanskrisen går det relativt dårlig med SAS sammenlignet med enkelte andre flyselskaper. Når det største flyselskapet i Skandinavia sliter så får dette virkninger også for piloter. På den annen side så er andre flyselskaper på vei oppover nettopp fordi SAS ikke får det riktig til. Dette nyter disse selskapenes piloter godt av. Det er derfor en viss balanse i jobbmarkedet ved at når det går dårlig for SAS så går det desto bedre for andre flyselskaper. Som nevnt over har nå SAS høsten 2015 besluttet å ansette 200 nye piloter i 2016.

 

Mange mente at vi ville kunne riste det meste av finanskrisen av oss i løpet av 2011/2012. Det har vel også stort sett skjedd. Nå menes det også at det vil bli oppgangstider og "business as usual" igjen for luftfarten generelt, og gode tider for piloter fremover mot 2025. Norwegian sin store flybestilling i januar 2012 er et godt eksempel på dette. Lenger er det ikke mange som tør å se eller spå om. Finanskrisen laget en del krøll for luftfarten, men den er nå forbi. Det har også skjedd før med jevne mellomrom, men luftfarten klarer alltid å lande på hjulene og komme sterkere tilbake.