Konvertering Fly

 

Alle elever som tar en FAA utdannelse må gjennom et krediteringsprogram, også kalt "konvertering", ved hjemkomsten til Europa/Skandinavia.

 

Bestemmelsen i EASA Part-FCL som man bruker ved en "konvertering" er EASA Part-FCL 1.016 for fly. Her står det at det er opp til den skolen man "konverterer" ved å foreslå ovenfor luftfartsmyndighetene i landet hvor mye ekstra utdannelse en elev trenger, basert på hvilke ferdigheter og kunnskaper eleven har fra f eks USA.

 

En "konvertering" består av 2 deler - en teoretisk del og en praktisk del. Det er den teoretiske delen som er mest omfattende og tar lengst tid. Den teoretiske delen til ATPL dekker både teoridelen til CPL og IR.

 

Piloter som kommer hjem til Skandinavia med et FAA ATPL sertifikat kan gå direkte opp til EASA ATPL teori eksamen uten å ta noen ekstra teoriundervisning. Men å klare å bestå eksamen uten noen forutgående undervisning vil være meget tøft og vanskelig.

 

Fra enkelte hold sies det at teoridelen til en "konvertering" er så veldig vanskelig. Det disse "glemmer" å opplyse om er at elevene ved skandinaviske/europeiske skoler må gjennom akkurat det samme. Så er en "konvertering" vanskelig, så er en utdannelse i Europa akkurat like vanskelig. Faktisk har de elevene som kommer fra USA, og allerede har en utdannelse bak seg, store fordeler i forhold til de elevene som starter på null i Skandinavia med f eks ATPL teorien. USA pilotene har allerede mye av pensumet inne.

 

Den teoretiske delen av en "konvertering" må gjøres ferdig før man kan starte med den praktiske delen.

 

For å få jobb i et flyselskap kreves det også at man har gjennomført et MCC kurs (Multi Crew Cooperation kurs). Mange tar slike kurs i etterkant av en "konvertering". Noen tar også Type Rating på bestemte flytyper.

 

I mange tilfeller vil det være lurt å starte med ATPL teori som fjernundervisning mens man er i USA og jobber som instruktør. Dette forutsetter imidlertid at man har tid til overs til dette. Går man utelukkende etter pris, er det stort sett ingen som kan konkurrere med engelske teoriskoler.

 

 

1. Teoretisk del.

 

Skal man ha jobb i et flyselskap må man ha gjort seg ferdig med ATPL teori. Det holder ikke med bare CPL teori.

 

I Norge er det Luftfartsskolen www.luftfartsskolen.no i Oslo som stort sett er enerådende på ATPL teori.

 

I Sverige er det mange elever som bruker Flygteoriskolan www.flygteoriskolan.se i Barkarby ved Stockholm. Flygteoriskolan er en ren teoriskole og har ikke egne fly eller helikoptre. Ved Flygteoriskolan kan man velge om man vil ta teorien som fjernundervisning eller i klasserom.

 

ATPL teorikurs ved Flygteoriskolan er godkjent av CSN.

 

I Danmark kan man velge mellom flere skoler, f eks Copenhagnen Air Taxi www.aircat.dk, Billund Air Center (BAC) www.billundaircenter.dk på Billund Lufthavn, Learn To Fly www.learntofly.dk på Karup Lufthavn og Blue Air www.blue-air.dk. Det er også andre skoler som tilbyr ATPL teori.

 

Hvor lang tid man vil bruke på fjernundervisningen - distance learning - vil være veldig forskjellig fra pilot til pilot. I noen tilfeller kan man starte med fjernundervisningen mens man er i USA. Dess lengre man kommer på undervisningen fra USA, dess kortere tid bruker man etter at man er kommet hjem. I praksis har det imidlertid ofte vist seg at mange elever bruker 12 - 18 måneder ved å benytte seg av fjernundervisning til ATPL teori.

 

Det finnes selvfølgelig også muligheter for å kunne "konvertere" i andre EASA land utenfor Skandinavia - som f eks England. Flere skandinaviske elever gjør dette hvert år.


EASA tillater også at man gjør teoridelen i et EASA land og den praktiske flygedelen i et annet EASA land.

 

Vær oppmerksom på at EASA Part-FCL sier at fra man starter med et ATPL teori kurs til man skal være i gang med eksamen, skal det maksimalt kunne gå 18 måneder.

 

 

2. Praktisk del.

 

I Norge anbefales Rørosfly som har tilhold på Røros.

 

I Sverige anbefaler vi at man bruker Diamond Flight Academy Scandinavia i Kalmar.

 

I Danmark er det flere muligheter og det er ingen spesiell anbefaling foran noen andre.

  

En dyktig pilot fra USA med rundt 1 000 flytimer vil normalt bruke 10 - 15 flytimer på den praktiske delen av "konverteringen" til EASA CPL/IR/ME. Men her kan det variere litt fra pilot til pilot og det kan også variere fra skole til skole, og endog mellom hva luftfartsmyndighetene i Norge, Danmark og Sverige godtar.

 

Mange piloter ved Aviator Academy velger å ta sin ATPL teori gjennom engelske teoriskoler. Vi kan så anbefale å ta den praktiske flygedelen gjennom svenske Diamond Flight Academy Scandinavia i Sverige. Dette vil pr i dag trolig være den mest økonomiske fremgangsmåten. Eventuelt at man gjør den praktiske flygedelen på Island - hvilket er blitt mer populært de senere årene.

 

 

3. MCC kurs og Type Rating.

 

MCC står for Multi Crew Cooperation.

 

Alle store fly krever 2 piloter i cockpit. For å kunne være en av disse må man ha gjennomført og bestått et MCC kurs. Kurset er et kurs i samarbeid mellom de to pilotene.

 

Et MCC kurs er også en slags del 1 på en nødvendig Type Rating på en bestemt flytype. Et MCC kurs er et generelt kurs i samarbeid mellom to piloter uavhengig av hvilken flytype man skal fly, mens en Type Rating er en detaljert utdanning på en bestemt flytype.

 

En Type Rating gjennomføres hos de fleste flyselskaper som oftest etter at man har fått jobb. Flyselskapene betaler da for Type Rating'en. Som på så mye annet finnes det unntak. F eks er det et krav for å få jobb i Norwegian og Ryanair at man allerede har en Type Rating på Boeing 737 før man søker om jobb. En del andre flyselskaper har samme praksis.

 

MCC kurs foregår i sin helhet i simulator. Type Rating kurs på store fly foregår også i simulator, men har også en mindre del med flyging i flytypen.