Detaljert informasjon om pilotutdannelse gjennom US Aviation Training Solutions - tidligere Bristow Academy

 

Som du allerede sikkert har funnet ut er US Aviation Training Solutions (USATS) - tidligere Bristow Academy - en stor skole. Faktisk er skolen regnet som den største sivile helikopterskolen i verden etter antall helikoptre og elever. Skolen har forskjellige representanter og agenter rundt om i verden og jeg er den som representerer skolen i Norge, Sverige og Danmark.

 

SCANDINAVIAN Pilots ved Tom Seglénd har representert US Aviation Training Solutions/Bristow Academy/HAI siden høsten 1989 og kjenner følgelig skolen meget godt sett fra de fleste vinkler. Jeg jobber heltid med dette og har også skoler på flysiden som jeg representerer i Skandinavia. Så vidt vites er jeg den eneste i Europa som jobber heltid på denne måten.

 

På de neste sidene skal jeg forsøke å gi deg en orientering om forskjellige emner som det erfaringsmessig er mye spørsmål om, og om emner som jeg syntes du bør vite en del om før du bestemmer deg for å begynne på en utdannelse til helikoptepilot.

 

Luftfarten i Skandinavia og verden for øvrig er i stadig forandring. Det er ikke alltid like enkelt å ha full oversikt over forandringer og annet som skjer i helikopterbransjen. Enkelte opplysninger i denne informasjonen kan i noen tilfeller kanskje ikke være fullstendige. Er du i tvil så dobbelsjekk gjerne opplysningene og ta høyde for at jeg ikke har fått med meg alle detaljer.

 

For å gjøre det litt enklere å finne frem i all informasjonen følger her en oversikt over hvilke kapitler som finnes nedenfor

 

  1. US Aviation Training Solutions (USATS)
  2. SureTrack Program
  3. Et typisk karriere eksempel
  4. Hvorfor utdanne seg til pilot
  5. Forkunnskaper
  6. Felles europeiske bestemmelser (JAR)
  7. Jobbmarkedet i USA
  8. F-1 visa
  9. FAR Part 141 og 61 skoler
  10. SFAR-73
  11. J-1 visa
  12. Helseforsikring
  13. Folketrygden for utenlandsstudenter (gjelder kun norske elever)
  14. M-1 visa
  15. Green Card
  16. Skal man velge FAA eller EASA utdannelse
  17. Hvilke FAA sertifikater og type utdannelse bør man ta
  18. Piloter som allerede har forskjellige sertifikater fra før
  19. EASA utdannelse
  20. Kombinert EASA og FAA utdannelse
  21. Forskuddsbetaling
  22. Undervisningsmateriell fra skolen
  23. Fremmøte ved skolen
  24. Boforhold under utdannelsen
  25. Bil
  26. Psykologisk test
  27. Finansiering av utdannelsen
  28. Avslutning

En del viktige og vanlige betegnelser som det er greit å vite hva står for og som går mye igjen i denne informasjonen er som følger:

 

  • PPL - Private Pilot License - Privatflyger sertifikat
  • CPL - Commercial Pilot License - Trafikkflyger sertifikat
  • IR - Instrument Rating - Instrumentbevis
  • CFI - Certified Flight Instructor - Instruktør (sertifikat)
  • CFII - Certified Flight Instructor Instrument - Instrument Instruktør (sertifikat)
  • ATPL - Airline Transport Pilot License - Høyeste trafikkflyger sertifikat
  • ATPL teori - Teoriutdannelse til ATPL sertifikat
  • (H) eller (A) bak en sertifikatbetegnelse står for helikopter/helicopter (H) og fly/airplane (A)
  • Flytid eller flytimer står for antallet klokketimer en flyger har fungert som flyger bak spakene
  • FAA - Federal Aviation Administration - det amerikanske luftfartstilsynet
  • JAA - Joint Aviation Authority - det felles europeiske luftfartstilsynet inntil april 2012
  • JAR - Joint Aviation Requirements - de felles europeiske luftfartsbestemmelser inntil april 2012
  • EASA - European Aviation Safety Agency - det felles europeiske luftfartstilsynet etter april 2012

 

1. US Aviation Training Academy (USATS).

 

Bristow Academy ble i mange år regnet som den største sivile helikopterskolen i verden. 1 november 2017 solgte eieren, Bristow Group, skolen og den fikk så navnet US Aviation Training Solutions (USATS). USATS holder til i byen Titusville i Florida, USA.

 

Opprinnelig het dagens USATS egentlig Helicopter Adventures Inc (HAI) og ble etablert i byen Concord utenfor San Francisco i California i 1987. HAI flyttet til Florida høsten 2000. Flyttingen hadde bl a sammenheng med at flyplassen i Concord ble for liten for en stor skole som HAI. I tillegg var og er det mye billigere å drive en skole i Florida. Og ikke minst så var leveomkostningene for elevene vesentlig lavere i Florida enn i California.

 

2 april 2007 ble så HAI oppkjøpt av Bristow Group/Bristow Helicopters. Bristow er sammen med kanadiske CHC Helicopter Corporation regnet for å være de to største helikopterselskapene i verden.

 

Skolen bestod så av:

  • Bristow Academy Titusville, Florida, USA
  • Bristow Academy New Iberia, Louisiana, USA (solgt i 2016)
  • Bristow Academy Carson City, Nevada, USA
  • Bristow Academy Gloucester, England (solgt i 2016)

I dag består USATS av :

  • USATS Titusville, Florida, USA
  • USATS Carson City, Nevada, USA

 

I Carson City i Nevada er det trening i fjell- og høydeflyging som står på programmet.

  

Titusville er en by med ca 41 000 innbyggere og ligger på Atlanterhavssiden av Florida. Kennedy Space Center, hvor bl a romfergene ble skutt opp inntil 2011, er omtrent nærmeste nabo.

 

Skolen har totalt ca 50 helikoptre, hvorav ca 40 finnes i Titusville. Frem til 1995 ble det satset på Robinson R-22 helikoptre i utdannelsen, men siden har skolen kjøpt et stort antall helikoptre av den nye typen Schweizer 300 CB/CBi. Denne helikopter typen/modellen ble utviklet i samarbeid mellom HAI og Schweizer fabrikken i New York, og kom på markedet i 1995. HAI var følgelig den første operatøren i verden som anskaffet denne helikoptertypen. Vinteren 2016 ble Robinson R-22 faset ut av skolen og ble erstattet av det større Robinson R-44. I 2018 vil flere Robinson R-22 igjen bli innfaset.

  

HAI var den første helikopterskolen i USA som fikk J-1 visa status. Dette skjedde i 1993. Et J-1 visa er en arbeids- og oppholdstillatelse i USA for 2 år. Etter de nye meget strenge reglene for tildeling av J-1 visa status er det kun de mest anerkjente og økonomisk trygge skolene som kan få slik status. Det er også en selvfølge at skolene må være godkjent av de amerikanske luftfartsmyndighetene, FAA, som en FAR Part 141 skole.

 

Pr 1 januar 2010 kan ikke lenger J-1 visa utstedes til elever som vil bli flygere. Det nye visaet som da ble innført i stedet for J-1 visa er F-1 visa. USATS er en F-1 visa skole.

 

Skolen er også en av de meget få fly- og helikopterskoler som er en såkalt akkreditert skole. Dette innebærer at USATS også er en anerkjent utdanningsinstitusjon generelt og ikke bare en helikopterskole som tilbyr flygerutdannelse.

 

USATS ledelse består av mange europeere. Dette medfører bl a at USATS tenker mye mer "europeisk" i alt som gjøres i motsetning til andre skoler i USA som blir eid og ledet av amerikanere.

 

I mars 1999 ble HAI godkjent som britisk skole av de britiske luftfartsmyndighetene. Skolen var den første og eneste helikopterskolen i USA med en slik godkjennelse.

 

9 mai 2000 ble HAI som den første skolen utenfor Europa godkjent som JAA skole (Joint Aviation Authority). JAA var fellesbetegnelsen på det "europeiske luftfartstilsynet" - men som nå er erstattet av European Aviation Safety Agency (EASA) siden 8 april 2012.

 

1 november 2002 ble det innført enkelte forandringer i JAA sine bestemmelser slik at all JAA utdannelse ved HAI deretter ble direkte godkjent i alle andre JAA (nå EASA) land - uten noen som helt tilleggsutdannelse.

 

Bristow Academy/HAI utdannet i mange år ca 300 sivile og militære/politi elever hvert år. Det var stort sett rundt 150-200 elever ved Bristow Academy/HAI sine baser/skoler til enhver tid. Rundt 50% av skolen sine sivile elever kom fra europeiske land. Av disse utgjorde nordmenn vanligvis den største kontingenten.

 

Fra 2013/2014 har antallet elever ved skolen blitt en god del færre.

 

Siden begynnelsen av 1990-tallet har i gjennomsnitt ca 50% av samtlige nordmenn som har utdannet seg sivilt til yrkespiloter på helikopter gjort dette gjennom Bristow Academy/HAI. Ingen skole i verden har utdannet flere norske helikopterpiloter enn Bristow Academy/HAI opp til ca 2013. Det utdannes også mange elever fra Sverige og Danmark hvert år.

 

Noen av de viktigste grunnene for at skandinaver velger å utdanne seg gjennom skolen er:

  • Godkjent for EASA utdannelse og dermed ingen "konvertering" ved hjemkomsten til Europa.
  • Meget fordelaktige priser.
  • Meget høy kvalitet på utdannelsen.
  • Meget gode muligheter for praksis og jobb i USA etter endt utdannelse.
  • Et meget stort og godt skandinavisk miljø.

Forandringene som ble gjort i JAR bestemmelsene pr 1 november 2002 gjorde at en europeisk JAA utdannelse ved skolen ble mer attraktiv da JAA landene etter denne dato godkjente alle JAR sertifikater utstedt via Bristow Academy/HAI. Dette er blitt videreført i overgangen fra JAA til EASA.

 

Etter 2010 har stadig flere skandinaver valgt å ta en kombinert EASA/FAA utdannelse. Tidligere år var det den rene FAA utdannelsen som var den mest populære. Kombinert EASA/FAA utdannelse inkluderer bl a EASA CPL m/ATPL teori og dette skal følgelig ikke "konverteres" når man vender hjem til Europa/Skandinavia.

 

 

 2. SURETRACK PROGRAM.

 

SureTrack Program er en avtale som ble inngått mellom Bristow Academy og de norske offshore helikopterselskapene CHC Helikopter Service (CHC HS) og Bristow Norway om utdanning av fremtidige offshore piloter for dem. Avtalene ble inngått våren 2013.

 

Kort fortalt er avtalene identiske med begge selskapene og går ut på at elever som kvalifiserer for denne utdannelsen utdannes gjennom vår kombinerte EASA/FAA utdannelse. Når elevene er ferdig utdannet er neste steg å få seg jobb i USA som helikopter instruktører. Straks elevene/pilotene så har oppnådd minst 800 flytimer i helikopter er de garantert et jobb intervju i CHC HS og/eller Bristow Norway.

 

Før man kan kvalifisere for SureTrack Program må kandidatene gjennomføre og bestå en flypsykologisk test i Oslo. Dette er den samme testen som alle piloter som skal inn i CHC HS og Bristow Norway må gjennom.

 

Alle detaljer omkring SureTrack kan finnes under "Pilotutdanning" i hovedmenyen som "Helikopter Offshore Program". Eller klikk her på SureTrack Program.

 

 

3. ET TYPISK KARRIERE EKSEMPEL.

 

En typisk skandinaviske elev ved USATS bruker 3 - 9 måneder på å bestemme seg for om han eller hun vil bli elev ved USATS. Deretter eller samtidig begynner man å arbeide med finansieringen av utdannelsen. Mange har ikke de nødvendige pengene og trenger enten å låne penger eller de må jobbe i en tid for å legge av mer penger.

 

De fleste skandinaver som kom til Bristow Academy etter at skolen ble godkjent som F-1 visa skole i 2010 har valgt å ta en kombinert EASA/FAA utdannelse. En av grunnene til dette er at elever ønsker å utnytte mulighetene for å skaffe seg flytid gjennom jobb som flyger i USA etter utdannelsen, samtidig som de slipper å "konvertere" sine sertifikater ved hjemkomsten til Skandinavia. Det formodes at de fleste skandinaver også vil ta en kombinert EASA/FAA utdannelse hos USATS i fortsettelsen.

 

Man kan også ta en ren EASA utdannelse ved USATS hvis man ikke ønsker å jobbe i USA som instruktør etter utdannelsen, men i stedet vil rett hjem igjen.

 

Tidligere elever fra før 2010 har ofte valgt en ren FAA utdannelse med etterfølgende "konvertering" etter tiden i USA.

 

Når elevene kommer til USATS går det 11 - 20 måneder avhengig av type utdannelse før man er ferdig utdannet og har bestått siste eksamen/oppflyging.

 

Den neste fasen er å få seg jobb i USA - for de som ønsker det. Litt avhengig av når på året man er ferdig vil de fleste bruke 2 - 8 uker på denne fasen. Jobbmarkedet i USA kan variere mye, men fra 2012 har det meste løsnet igjen etter den såkalte finanskrisen. Statistikken fra 2011 og frem til nå viser at ca 90% av våre instruktørutdannede elever har fått seg jobb i USA som helikopter instruktører etter utdannelsen.

 

Med tidligere J-1 visa har man kunnet oppholde seg i USA i til sammen 2 år. De fleste av våre elever samlet seg opp rundt 1 000 flytimer i løpet av denne 2-årsperioden. Men vi har også eksempler på de som kun har 500 - 600 flytimer etter 2 år, men også de som har kommet helt opp til 1 800 flytimer. Under den såkalte finanskrisen var det generelt færre instruktørjobber enn i mer "normale" år. En del elever har derfor ikke fått jobb som instruktører i denne perioden - stort sett før 2011.

 

Med F-1 visa er det ikke lenger 2 år som er grensen for opphold i USA. Lengden på oppholdet avhenger nå av lengden på det godkjente utdanningsprogrammet inkludert en jobbperiode etterpå. USATS har bl a en godkjenning av et utdanningsprogram som varer i 4 år.

 

En god del av våre skandinaviske elever har opp gjennom årene blitt værende i USA lenger enn den tiden som F-1/J-1 visa tillater. Dette kan de få til ved å skaffe seg andre typer visa eller Green Card. Vi har etter hvert en meget lang liste over skandinaver som har blitt værende i USA i årevis og fått seg meget gode jobber i store amerikanske helikopterselskaper.

 

Når man returnerer etter oppholdet i USA har vanligvis de fleste startet med å "konvertere" sertifikatene sine til norske/danske/svenske sertifikater etter en kort tid hjemme. Denne prosessen har tatt en del tid, ofte rundt 12 måneder. Fra man startet på skolen har det da gått rundt 3 år - i noen tilfeller enda lengre tid.

 

For elever som har tatt EASA sertifikater ved USATS er det ingen tid som går bort i "konvertering" (unntatt eventuelt Instrument Rating (IR)). Mange kan derfor spare inn de ca 12 månedene som mange i praksis har brukt til "konvertering".

 

Med rundt 1 000 flytimer og EASA sertifikater er alle meget aktuelle for jobber både som co-pilot på store offshore helikoptre i Norge og Danmark og som piloter i mindre helikoptre på innlandsmarkedet i Skandinavia. Et stort antall av våre tidligere elever har fått seg jobb som co-piloter i offshore helikoptre i Norge rundt 3 - 4 år etter at de startet sin utdannelse i USA. Mange har også 3 - 4 år etter starten fått sin første jobb som pilot på innlandsmarkedet.

 

Når dette er nevnt må det også sies at vi også har tidligere elever som ikke har lykkes etter hjemkomsten. Det er ingen automatikk i at man skal få seg den jobben man ønsker, men de fleste lykkes. I USA har vi frem til 2008 hatt nesten 100% som har fått seg jobb, men etter finanskrisen finnes det store unntak. I 2011 og 2012 kom imidlertid tallene tilbake til mer normale tall på ca 90%. Der har det ligget også senere.

 

I stikkordsform får man følgende oppstilling for de som returnerer til Skandinavia:

  • Utdannelse ca 11 - 20 måneder (avhenger av type utdannelse)
  • Jobb i USA så lenge visaet tillater og har så rundt 800 - 1 200 flytimer
  • "Konvertering" ca 6 - 12 måneder hvis FAA sertifikater - ingen "konvertering" for EASA sertifikater
  • 3 - 5 år etter utdanningsstart får man jobb som pilot i Skandinavia

En "normal" dollarkurs har gjort sitt til at en utdannelse ved skolen ofte har kostet ca 60% av hva tilsvarende har kostet i Skandinavia/Europa. Dollarkursen kan imidlertid også variere stort fra år til år. Fra sommeren 2014 har dollarkursen stort sett vært "unormal" og høy, og dette har gjort sitt til at utdannelsen i USA har blitt dyrere.

 

 

4. HVORFOR UTDANNE SEG TIL PILOT.

 

Mange tror at det å være pilot kun er forbeholdt de som har helt spesielle evner innen matematikk og fysikk, og som har en fysisk og psykisk styrke som er i stjerneklassen. Dette er helt feil. De fleste piloter er helt vanlige mennesker som har valgt et yrke som de trives med uten å være bedre utrustet fra naturens side på verken det ene eller det andre i forhold til andre yrkesgrupper.

 

Den viktigste faktoren i dag for muligheten av å bli pilot er (dessverre) tilgangen på penger. Utdannelsen er dyr og det finnes lite med offentlige støtte- eller lånemuligheter i Norge. Svenske elever som tar en EASA utdannelse ved Bristow Academy får en god del støtte i CSN. I Danmark finnes det visse muligheter for å få mindre deler av utdannelsen dekket gjennom det offentlige (SU) hvis man tar en EASA utdannelse.

 

Tradisjonelt har mange av dagens eldre sivile piloter bakgrunn fra Forsvaret. På 1950- og 1960-tallet var det nesten umulig å utdanne seg sivilt, på 1970-tallet forandret dette seg, og fra 1980- og 1990-tallet er det blitt mer vanlig med sivilt utdannede piloter enn med militære piloter. Men Luftforsvaret i de tre skandinaviske landene blir stadig bygget ned og det blir behov for et stadig mindre antall piloter i Forsvaret. Det sier derfor seg selv at de sivile selskapene ikke kan basere seg på å få tak i mange militært utdannede piloter i årene fremover.

 

Forøvrig forsøker Forsvaret å holde på sine piloter så godt de kan ved bl a å gi dem stadig bedre lønns- og arbeidsforhold. Plikttjenesten etter endt utdannelse er også på hele 14 - 15 år i Danmark og 12 år i Norge. I Sverige inngås normalt kontrakter på 5 år. Selve utdannelsen tar ca 2,5 - 3 år. Fra man begynner utdannelsen som militær pilot til man er ferdig med plikttjenesten går det altså ca 15 - 18 år i Norge/Danmark.

 

Vi kan derfor slå fast at dagens fly- og helikopterselskaper er helt avhengige av at et stort antall piloter utdanner seg gjennom sivile skoler for at selskapene skal ha nok piloter å ta av i fremtiden.

 

 

5. FORKUNNSKAPER.

 

I utgangspunktet kan hvem som helst bli helikopterpilot uten noen helt spesielle forkunnskaper. De viktigste betingelsene for en utdannelse er :

 

  1. Penger til utdannelsen.
  2. Kunne bestå en spesiell legeundersøkelse for piloter.
  3. Være rimelig god i engelsk.

 

Siden USATS er en akkreditert skole kreves det at alle elever har minst tilsvarende High School fra før.

 

Det kreves ingen spesiell skolegang forut for utdannelsen bortsett fra High School/videregående skole/gymnasium eller tilsvarende, men noenlunde gjennomsnittlige kunnskaper i matematikk og fysikk kan være en fordel. De fleste skandinaver har gode nok kunnskaper i engelsk og består som oftest også legeundersøkelsene. Det største problemet er ofte finansieringen av utdannelsen.

 

 

6. FELLES EUROPEISKE BESTEMMELSER (JAR).

 

Fra april 2012 ble JAA erstattet av European Aviation Safety Agency - EASA. Organisasjonen er operativ og har hovedkvarter i Køln i Tyskland. Flere land innfører ikke EASA fra og med april 2012. Norge, Sverige og Danmark har innført EASA i 2013. Men det er overgangsperioder tilkynttet EASA, så informasjonen nedenfor bruker fortsatt JAA benevnelsene.

 

Siden mange fortsatt bruker benevnelsen JAA eller JAR, kommer her litt info om dette - selv om EASA nå er i full virksomhet i de fleste europeiske land.

 

Opprinnelig skulle det vært innført felles europeiske bestemmelser for all luftfart, inkludert felles sertifikatbestemmelser pr 1 juli 1999 for fly og pr 1 januar 2000 for helikopter. I de fleste land ble imidlertid bestemmelsene om felles sertifikater utsatt til en gang i løpet av 2000 eller 2001. Fra 2010 er det til sammen ca 40 land med i samarbeidet. Alle EU-land og EØS-land er med i samarbeidet.

 

Norge, Sverige og Danmark har alle innført JAR bestemmelsene både på fly og helikopter og nå gått videre til EASA.

 

De vanligste nye betegnelsene i forbindelse med felles sertifikat bestemmelser er :

  • Joint Aviation Authority (JAA)
  • Joint Aviation Requirements (JAR)
  • Joint Aviation Requirements - Flight Crew Licences (JAR-FCL)

Den felles europeiske organisasjonen, eller det "Europeiske Luftfartsverket", som skal ta seg av dette kalles for Joint Aviation Authority (JAA) og holder til i Nederland. Selve regelverket eller bestemmelsene kalles for Joint Aviation Requirements (JAR). Bestemmelsene som har med sertifikater å gjøre forkortes JAR-FCL.

 

JAR-FCL er igjen inndelt i tre forskjellige kategorier :

  • JAR-FCL-1 omhandler bestemmelser for sertifikater på fly
  • JAR-FCL-2 omhandler bestemmelser for sertifikater på helikopter
  • JAR-FCL-3 omhandler medisinske krav til piloter på både fly og helikopter

Bakgrunnen for JAR er ønsket om å harmonisere alle medlemslandenes regler for luftfart, herunder sertifikatregler, slik at det også blir "fri flyt" av piloter og alt annet som har med luftfart å gjøre. F eks skal en pilot med et JAA sertifikat kunne fly i alle andre JAA land uten å konvertere til hvert enkelt lands sertifikater. Dette vil bl a medføre at jobbmarkedet for skandinaviske piloter blir vesentlig større etter som man skal kunne fly i alle medlemslandene i JAA med samme sertifikater.

 

Alle piloter i Europa vil om få år etter en overgangsperiode mellom JAR og de gamle nasjonale bestemmelsene ha JAA sertifikater. I de fleste land i Vest-Europa er dette allerede innført. Alle som skal fly i Europa trenger derfor også å bli utdannet i henhold til JAR. Slik utdannelse kan bare foregå ved JAA godkjente skoler. Dagens USATS ble som nevnt innledningsvis godkjent som JAA skole pr 9 mai 2000.

 

JAR inneholder også klare bestemmelser om piloter som har sertifikater og utdannelse fra land utenfor JAA, f eks FAA utdannelse fra USA. Disse pilotene må gjennom nye tester/prøver før de kan få utstedt JAA sertifikater.

 

Les for øvrig også godt gjennom informasjonen om "konvertering" av sertifikater annet sted i informasjonen for å se hvordan man får utstedt JAA sertifikater basert på f eks FAA sertifikater fra USA. 

 

 

7. JOBBMARKEDET I USA.

 

La meg innledningsvis gjøre oppmerksom på at det korrekte uttrykket for jobb i USA i forbindelse med F-1 visa er "Optional Practical Training (OPT)". Vi har ikke noen helt dekkende benevnelse for dette uttrykket og kaller det normalt i dagligtale for "jobb". Men vær klar over at amerikanske myndigheter ikke er noe særlig glad i ordet "jobb" i denne sammenheng. Den riktige benevnelsen for det som kalles for "jobb" i denne informasjonen er derfor egentlig "Practical Job Training" eller "Practical Experience".

 

For å få jobb i USA er det svært viktig at hver enkelt elev har et arbeids- og oppholdsvisa. Uten dette er det svært vanskelig å få seg jobb. Og etter loven heller ikke lovlig. Etter hendelsene 11 september 2001 er det blitt enda mer viktig å ha alle papirer i orden. Et skikkelig visa er derfor en forutsetning for at elevene skal kunne lykkes i dette markedet, spesielt i startfasen når man er nyutdannet og helt uerfaren, og heller ikke har opparbeidet de rette kontaktene og "forbindelsene" innenfor helikoptermiljøet.

 

Markedet i USA er det desidert største i verden. Det er omtrent ti ganger så mange helikoptre i USA som i det landet som ligger som nummer to. Til sammenligning er det over 10 000 sivile helikoptre i USA mot ca 275 i Sverige, ca 225 i Norge og ca 135 i Danmark. Det er f eks over 200 helikopterskoler med stort og smått i USA. For en nyutdannet pilot er dette spesielt interessant.

 

Andre tall som viser størrelsen på fly- og helikopterindustrien i USA er at det finnes ca 19 000 flyplasser i USA. Av disse er ca 5 400 i offentlig eie - resten er privat eide. Det finnes ca 3 400 flygeskoler med stort og smått i USA.

 

Det kan være store svingninger i markedet fra måned til måned. Generelt er det flest ledige jobber mellom Påske og begynnelsen av september hvis man ser hele USA under ett. Men da er det også flest piloter som er i markedet for å skaffe seg jobb. Ellers i året er det færre jobber totalt, men til gjengjeld også langt færre piloter å konkurrere med om disse jobbene.

 

Fra ca 1997 har jobbmarkedet i USA blitt meget godt - med unntak i årene 2008 - 2011 hvor den såkalte finanskrisen var meget merkbar i USA. Det antas at det gode markedet vil fortsette i mange år fremover. Dette skyldes i hovedsak at det som i Europa er svært mange eldre piloter som skal gå av med pensjon i de nærmeste årene. I USA er det den meget store gruppen av "Vietnam-piloter" og etterfølgende militærpiloter som ble ansatt i sivile helikopterselskaper på 1970-80 tallet som nå er kommet godt opp i 50-60-årsalderen. I enkelte av de store amerikanske selskapene er over halvparten av dagens piloter i denne aldersgruppen, hvilket medfører svært mange ansettelser i årene fremover.

 

I tillegg til den store avgangen er det også stadig færre amerikanere som utdanner seg til piloter hvert år.

 

Det må legges til at under finanskrisen som startet sommeren 2008 har jobbmarkedet i USA vært markert dårligere. Spesielt i 2009 var det et svakt jobbmarked for nyutdannede piloter som ville bli instruktører. I 2010 ble det noe bedre. Straks man ble ferdig med finanskrisen ble det mer tilbake til "business as usual" igjen. Dette skjedde i stor grad i løpet av 2011/2012 - i hvertfall hva gjelder Bristow Academy elever.

 

Statistikken for Bristow Academy elever som ble ferdig utdannet som instruktører (CFI og CFII) de siste årene viser følgende prosenttall for oppnådd instruktør jobber i USA :

 

2011 : 88%

2012 : 90,5%

2013 : 90%

2014 : 88%

2015 : 89%

2016 : 100%

2017 : 100%

 

Det er i ferd med å oppstå en begynnende pilotmangel generelt i USA på erfarne helikopterpiloter med mer enn 1 000 flytimer. Mange av de store selskapene er ute etter å ansette et større antall piloter, men har problemer med å finne nok piloter med riktig erfaring og antall flytimer. Spesielt innen EMS - ambulanseflyging - hvor man ofte krever 2-3 000 flytimer begynner mangelen å bli merkbar. Skal skandinaver kunne utnytte dette må man først skaffe seg Green Card.

 

Spin-off virkningen av dette er imidlertid at det blir større rotasjon i jobbmarkedet. Det blir stadig enklere for amerikanere å få seg jobb i helikopterselskaper straks de har fått de ofte nødvendige rundt 1 000 - 1 500 flytimene som skal til. Disse kommer ofte fra skoler hvor de har vært instruktører. Dette fører igjen til at skolene stadig trenger nye instruktører - hvilket er god musikk for skandinaver i USA.

  

Som i Skandinavia kan man ikke forvente å kunne gå rett inn i et stort selskap med bare noen få hundre flytimer. Men straks man passerer ca 1 000 flytimer er man interessant for de fleste. For utenlandske piloter er det dog en forutsetning at de har Green Card (se eget avsnitt senere), arbeidsvisa eller er amerikanske statsborgere hvis man skal inn i store amerikanske selskaper. Men i og med at de store selskapene ansetter mange piloter skaper dette en slags dominoeffekt nedover i "systemet" og gjør sitt til at det blir mange ledige stillinger også for nyutdannede og uerfarne piloter i de mindre selskapene.

 

Skandinaver er blant de mest populære utenlandske piloter å ansette, i tillegg til engelskmenn og irlendere.

 

Siden USATS holder til Florida vil det være naturlig for mange å få seg jobb i Florida og i den østlige delen av USA for øvrig. Når skolen tidligere holdt til i California valgte de fleste elevene ofte å bli værende i California eller Vest-USA. Men hele USA er åpen og våre tidligere elever er stort sett spredt overalt. I turistsesongen er også Alaska og Hawaii populære steder å jobbe.

 

Florida er forøvrig fly- og helikopterstat nr 1 i USA, fulgt av California og Texas. Ingen stat har så mange fly- og helikopterskoler som Florida.

 

Som allerede nevnt er den vanligste jobben for en nyutdannet ikke-amerikaner å starte som instruktør. En del får jobb som instruktører ved USATS, men flertallet finner seg jobber ved andre skoler eller selskaper. 80 - 90% av alle skandinaver som siden 1987 er blitt utdannet ved Bristow Academy/HAI, og ønsket å bli værende og jobbe i USA, har begynt som instruktører i den første jobben etter utdannelsen.

 

Av de ca 200 selskapene i USA som har helikopterutdannelse i sine programmer har det store flertallet også andre typer flyging. Man starter derfor gjerne som instruktør og etter hvert får man fly andre typer oppdrag. På denne måten kan enkelte piloter komme opp i rundt 150 flytimer i måneden. For eksempel er det mange kraftselskaper i USA som leier inn små helikoptre for å fly langs kraftlinjene og kontrollere at alt er som det skal være.

 

En nyutdannet instruktør tjener ofte mellom USD 20 000 - 28 000 i løpet av et år. Dette er et gjennomsnitt og noen tjener derfor mer, mens andre kan i enkelte tilfeller tjene mindre.

 

Ved USATS vil en gjennomsnittlig instruktør kunne ende opp med en årslønn i området USD 25 - 35 000.

 

Som instruktør vil du normalt bli lønnet pr time du underviser. En normal timelønn i luften er ofte USD 15 - 20. Normal timelønn med bakkeundervisning er ofte USD 12 - 18. Antall undervisningstimer varierer tildels sterkt fra skole til skole, men de fleste vil ligge på 60 - 100 timer pr måned i luften i gjennomsnitt. Grovt sett har man også en undervisningstime på bakken for hver man har i luften, men dette kan variere mye fra skole til skole. Det er også skoler som har egne teoriinstruktører.

 

Timelønnen ved USATS ligger som oftest noe høyere enn ved andre helikopterskoler. De fleste ligger i området USD 17 - 27 pr time både på bakken og i luften, og avhengig av erfaring og timeantall.

 

Det er ofte slik at det kun er de store helikopterskolene som utdanner instruktører. Det store flertallet av amerikanske helikopterskoler er mindre skoler som kun utdanner amerikanere. Instruktørutdannelse står ofte ikke på disse skolenes programmer. De er derfor helt avhengige av å skaffe seg instruktører fra de store skolene som f eks USATS.

 

Hovedregelen for instruktører utdannet gjennom USATS er at de får seg jobb, eller "Optional Practical Training (OPT)", i USA etter endt utdannelse. Men det er ingen garantier for dette. I noen tilfeller kan elever få seg jobb i løpet av noen få dager etter at de er ferdige med utdannelsen. I andre tilfeller kan det ta betraktelig lengre tid, opptil 2 - 3 måneder. I spesielle tilfeller enda lengre tid. Trenden i den senere tid har vært at det blir lettere å få seg jobb, men alle bør være forberedt på at det kan gå noe tid og må også være forberedt på å måtte nedlegge en del "arbeid" i form av jobbsøking, jobbintervjuer og lignende. De siste 10 årene før finanskrisen i 2008 var det svært sjeldent at skandinaviske elever ikke har fått seg jobb i USA etter utdannelsen.

 

Den vanskeligste perioden å få seg jobb på i USA er i desember, januar og februar. Dette har med værforhold å gjøre. Dess dårligere vær, dess mindre flyging. I den sydlige delen av USA er været stort sett bra hele året så her er jobbmulighetene gode hele året, men i nord er vinter og snø en begrensning.

 

Alle USATS elever som får seg jobb ved andre skoler eller selskaper har en slags "stående ordre" om å melde tilbake til USATS når de ser at det blir ledige jobber der hvor de selv jobber eller får nyss om andre jobbmuligheter. Mange jobber blir formidlet på denne måten. Det er også ganske mange mindre skoler og selskaper som kontakter USATS til stadighet og forhører seg om ledige instruktører/piloter. Svært ofte er det slik at disse gjerne skulle hatt pilotene "i går".

 

For piloter med Green Card eller som er amerikanske statsborgere er det meget gode jobbmuligheter i USA for tiden. De fleste skandinaver som har skaffet seg dette i de siste årene har i dag meget gode jobber i solide amerikanske selskaper. Offshore markedet i Mexico-gulfen har nærmest skreket etter flere piloter.

 

 

8. F-1 VISA.

 

Fra desember 2009 ble Bristow Academy godkjent som en F-1 visa skole. F-1 visa erstattet J-1 visa helt og holdent i 2010.

 

Alle fly- og helikopterskoler som skal være godkjent som F-1 visa skoler må være akkrediterte skoler og også være godkjent som FAR Part 141 skoler. Kun noen meget få skoler i USA er godkjent for dette.

 

Et F-1 visa har ikke et bestemt tidsrom det er gyldig for slik som J-1 visa hadde på 2 år. Lengden på et F-1 visa vil avhenge av hvor lang tid utdannelsen er antatt å ta. Deretter kommer en jobbperiode på 12 måneder som kalles for Optional Practical Training (OPT). Formelt må man søke om å komme inn under OPT når man nærmer seg slutten av utdannelsen. Dette hjelper USATS 100% til med.

 

Ved USATS får man pr i dag F-1 visa for disse lengdene:

 

  • EASA utdannelse inntil 12 måneder.
  • FAA utdannelse inntil 12 måneder + 12 måneder OPT.
  • Kombinert EASA/FAA utdannelse inntil 18 måneder + 12 måneder OPT.

 

USATS har også et "spesial" program på 4 år på F-1 visa.

 

Bruker eleven kortere tid på utdannelsen enn hva programmet tilsier får man ikke denne tiden til gode i OPT. OPT gjelder for 12 måneder uansett. Det er imidlertid ikke noe problem å avslutte utdanningsdelen før det er gått henholdsvis 12 og 18 måneder hvis man klarer det.

 

Skolen jobber med nye utdannelser som vil kunne medføre andre lengder på F-1 visa. Utdannelsene må imidlertid godkjennes av myndighetene først og dette kan ta litt tid.

 

Elever med F-1 visa kan ankomme USA inntil 30 dager før skolestart og man har også 60 dager på seg til å forlate USA etter at F-1 visa er utgått. Man kan ikke jobbe i de 60 dagene man har til rådighet etter utgått F-1 visa.

 

Ektefeller og barn til elever med F-1 visa kan få utstedt F-2 visa for samme tidsrom som eleven. Samboere får ikke F-2 visa. Man kan ikke jobbe i USA ved hjelp av et F-2 visa.

 

 

9. FAR PART 141 OG 61 SKOLER.

 

FAR Part 141/61 er en forkortelse for Federal Aviation Regulation part (del) 141/61.

 

Det finnes to typer fly- og helikopterskoler i USA, FAR Part 141 skoler og FAR Part 61 skoler. En FAR Part 141 skole er en skole i ordets rette forstand. En slik skole er godkjent av det amerikanske luftfartsverket, FAA, etter meget bestemte og strenge kriterier. Det er kun en liten del av amerikanske helikopterskoler som er FAR Part 141 skoler. Skolene må kunne dokumentere f eks kvalitet, sikkerhet, skikkelig vedlikeholdsprogram for helikoptrene, en god organisatorisk oppbygging av skolen etc.

 

Utdanningsprogrammene må også være utarbeidet i minste detalj på forhånd og være godkjent av FAA.

 

En FAR Part 61 skole er en skole som en hvilken som helst person med f eks instruktør sertifikater kan starte. Det er ingen spesiell godkjenning en slik skole må gjennom på forhånd og det er helt opp til skolen eller instruktørene å tilpasse et undervisningsprogram til hver enkelt elev. Elevene må oppfylle visse minstevilkår forut for eksamen, men forøvrig er det kun snakk om å kunne bestå eksamen.

 

En del FAR Part 61 skoler drives meget profesjonelt, nesten på høyde med en FAR Part 141 skole, men i utgangspunktet er ikke en slik skole særlig egnet for internasjonale elever som skal bli trafikkflygere det være seg på helikopter eller fly.

 

En FAR Part 61 skole kan ikke bli godkjent som en F-1 Visa skole.

 

USATS er selvfølgelig en FAR Part 141 skole, men kan også undervise etter reglene i FAR Part 61 hvis ønskelig.

 

 

10. SFAR 73.

 

Special Federal Aviation Regulation (SFAR) nr 73 ble innført i USA i 1995. I korthet går dette ut på at det er innført en del restriksjoner på flyging med Robinson R-22 og R-44 helikoptre.

 

SFAR gjelder kun for flyging med Robinson R-22 og R-44 helikoptre - ikke andre helikoptertyper.

 

Det kanskje viktigste med SFAR 73 er at man trenger minimum 200 timer totaltid i helikopter før man kan utføre en jobb som instruktør i en R-22/R-44. Av disse 200 timene må minimum 50 timer være i R-22/R-44. Med andre ord, det er ikke lenger nok å utdanne seg på vanlig måte frem til instruktør ved ca 155 - 160 timer og deretter få seg jobb som instruktør. Skal du utføre jobb som instruktør på en skole som har R-22/R-44 helikoptre  du ha flere timer.

 

For elever i vårt kombinerte EASA/FAA prorgam pleier ikke SFAR 73 å være noe problem hva gjelder antall timer siden utdannelsen består av mer enn 200 flytimer.

 

Det må understrekes igjen at dette kun gjelder instruktører på R-22 og R-44 helikoptre. Det er mange av våre elever som ikke trenger å ta hensyn til SFAR 73 og får jobb på andre typer helikoptre i starten.

 

 

11. J-1 VISA.

 

J-1 visa kan ikke lenger utstedes til nye elever etter 31 desember 2009. Elever som derimot er registrert i "systemet" senest 31 desember 2009 kan få utstedt J-1 visa, men må reise inn i USA før 1 juni 2010. J-1 visa gjelder uansett fortsatt i 2 år for elever som allerede har fått utstedt J-1 visa - altså inntil 1 juni 2012.

Se punkt 7 over for informasjon omkring F-1 visa som nå er visaet for USATS elever som ønsker å jobbe som instruktører i USA etter utdannelsen.

 

 

12. HELSEFORSIKRING.

 

For å komme til USA på F-1 visa og F-2 visa må du ha en skikkelig helse- og ulykkesforsikring. Dette har de amerikanske myndighetene bestemt. Som du sikkert har hørt så er det meget dyrt å havne på sykehus i USA, og for å unngå skyhøye regninger må du ha en forsikring som dekker dette. Flere Bristow Academy/HAI elever har gjennom årene måttet benytte seg av helse- og ulykkesforsikringen etter å ha blitt behandlet av lege.

 

Ved USATS gjøres dette på den måten at skolen oppretter en forsikring for deg i ditt navn gjennom et forsikringsselskap i USA. Forsikringspremien er på USD 125 pr måned (2018). Summen må betales på forhånd før du får utstedt F-1 visa. Hvis du avslutter oppholdet i USA før tiden er "brukt opp" og annullerer F-1 visaet, får du tilbakebetalt det overskytende beløpet etter søknad.

 

Egenandelen på forsikringen er USD 250.

 

Forsikringen er også et krav for ektefelle og barn som skal være med på F-2 visa. Forsikringspremie for ektefelle er USD 195 pr måned og for hvert barn USD 70 pr måned pr 2018. Også dette må betales i sin helhet for på forhånd.

 

Reiser du til USA på andre visa enn F-1 visa, f eks M-1 visa, er ikke denne forsikringen et krav, men det anbefales på det sterkeste å være godt forsikret. Du bør derfor bruke denne forsikringen også ved f eks M-1 visa.

 

Hvis du skal drive med såkalt ekstrem sport som f eks fallskjermhopping, fjellklatring, bil- eller motorsykkelløp, hanggliding o s v, så må du ha en egen tilleggsforsikring som dekker nettopp dette.

 

USATS godtar ikke at elever skaffer seg forsikringer gjennom private forsikringsselskaper i sine hjemland og vil bruke en slik forsikring i stedet for den amerikanske forsikringen gjennom skolen. Dette skyldes at det er USATS som er ansvarlig for eleven så lenge han/hun er på USATS sitt visa. Skjer det noe med eleven og det viser seg at forsikringen ikke er i orden er det USATS som risikerer å bli gjort økonomisk ansvarlig.

 

Eneste unntak som USATS godtar på forsikring er hvis eleven kan fremlegge en offentlig forsikring fra sitt hjemland som dekker minst det samme som den amerikanske forsikringen dekker. Det andre unntaket gjelder norske elever som opprettholder sitt medlemskap i Folketrygden mens de er i USA.

 

 

13. FOLKETRYGDEN FOR UTENLANDSSTUDENTER (gjelder kun norske elever).

 

HAI forhandlet i 1999 frem en avtale med Folketrygdkontoret for utenlandssaker i Oslo om at norske elever som opprettholder sitt medlemskap i Folketrygden mens de er ved USATS, ikke trenger noen amerikansk forsikring de første 12 månedene av oppholdet/utdannelsen. For elever som tar den kombinerte EASA/FAA utdannelsen og således er under utdannelse i inntil 18 måneder, vil det være 18 måneder som gjelder. I denne perioden er alle dekket gjennom Folketrygden, såfremt de er medlemmer. Forsikringen i Folketrygden er gratis så lenge man er under utdannelse og ikke har inntekt.

 

Eget søknadsskjema må sendes Folketrygden i god tid før man reiser til USATS. Behandlingstiden kan være på flere måneder. Skjemaet og mer informasjon fås ved alle landets trygdekontorer og på denne linken :

 

 www.nav.no/no/Person/Flere+tema/Arbeid+og+opphold+i+utlandet/Relatert+informasjon/frivillig-medlemskap-opphold-utenfor-norge

 

 

Skal elevene slippe å kjøpe den amerikanske forsikringen må elevene ha en skriftlig bekreftelse fra Folketrygden med seg til skolen på fremmøtedagen som viser at eleven er dekket gjennom Folketrygden.

 

For barn og ektefeller på F-2 visa som følger med eleven vil det være en fordel å bruke Folketrygden. Amerikansk forsikring for barn og ektefelle er relativt dyr.

 

En bakdel ved å bruke Folketrygden er at hvis uhellet skulle være ute og man f eks havner på sykehus, så må eleven selv betale for sykehusoppholdet og i ettertid søke om å få refundert beløpet fra Folketrygden. Dette kan ta lang tid og være meget byråkratisk. De fleste elever velger derfor å kjøpe en amerikansk forsikring. Skulle man da være uheldig å komme ut for noe, betaler man bare en liten egenandel og alt annet ordner forsikringsselskapet opp i.