skip to Main Content

For å få jobb i USA er det helt avgjørende at hver enkelt elev har et arbeids- og oppholdsvisa. Uten dette er det svært vanskelig å få seg jobb. Og etter loven heller ikke lovlig. Den type visa man trenger å ha er et F-1 visa. Man kan eventuelt senere forsøke å skaffe seg et H-3 visa eller et H-1 B visa for videre arbeidsmuligheter i USA. Eller Green Card som vil være det aller beste.

Med F-1 visa følger det med Curricular Practical Training (CPT) og Optional Practical Training» (OPT). Dette er selve jobbdelen av F-1 visaet. Lengden på CPT og OPT kan variere fra skole til skole.

Markedet i USA er det desidert største i verden. Det finnes ca 2 800 registrerte flyskoler i USA når man tar med også de minste. Ca 1 200 av disse er det man i Skandinavia forbinder med en vanlig flyskole. For en nyutdannet pilot er dette veldig interessant med tanke på jobb som instruktør etter utdannelsen.

Andre tall som viser størrelsen på fly- og helikopterindustrien i USA er at det finnes ca 19 000 flyplasser i USA. Av disse er ca 5 400 i offentlig eie – resten er privat eide.

Med et F-1 visa vil de fleste i utgangspunktet begynne å jobbe som instruktør enten ved egen skole eller ved en av de andre skolene et eller annet sted i USA. Men det er ikke noe i veien for at man også kan få jobb som trafikkflyger i et mindre selskap.

Siden et F-1 visa er begrenset tidsmessig er det uansett ingen av de større flyselskapene i USA som vil ansette en pilot for så kort tid. Derimot er det mange mindre skoler i USA som driver med mye annen type flyging enn bare utdanning av piloter. Får man jobb som instruktør ved en slik skole vil man normalt få mange muligheter til å fly forskjellige typer oppdrag.

Det har for flere år siden vært spådd at en pilotmangel vil oppstå. De siste årene har flere av flyselskapene i USA slitt med å rekruttere nok kvalifiserte piloter. Det er spesielt de regionale selskapene og commuter selskapene som har slitt med dette. Tidligere kunne man få jobb i disse med 600 – 800 flytimer, men nye regler tredde i kraft i august 2013 og de fleste piloter må nå i praksis ha minimum 1 500 flytimer før de kan fly med passasjerer.

I de store kjente flyselskapene skal man fortsatt ha mye mer flytid enn 1 500 flytimer for å få ansettelse, men grunnen til at man sliter i de mindre selskapene er at de store selskapene ansetter massevis av piloter som de henter fra de mindre selskapene etter hvert som disse pilotene får tilstrekkelig med flytid og erfaring til å fly for de store.

I USA som i Europa er det svært mange eldre piloter som skal gå av med pensjon i de nærmeste årene. Disse må erstattes.

I tillegg til den store avgangen er det faktisk også stadig færre amerikanere som utdanner seg til piloter hvert år enn tidligere om årene.

Flere flyselskaper i USA reiser rundt til de store ledende flyskolene for å tiltrekke seg elever og instruktører. Flere flyselskaper har forskjellig typer avtaler med de større flyskolene.

En virkning av dette er imidlertid at det blir større rotasjon i jobbmarkedet. Det blir stadig enklere for amerikanere å få seg jobb i mindre flyselskaper straks de har fått de nødvendige flytimene som skal til. Disse pilotene kommer ofte fra skoler hvor de har vært instruktører. Dette fører igjen til at skolene stadig trenger nye instruktører – hvilket er god musikk for skandinaver i USA på F-1 visa.

Florida er den staten i USA hvor det er flest flyskoler og følgelig også det stedet hvor de fleste instruktørjobbene finnes. Andre store «flystater» er California og Texas. Flere av de største og ledende flyskolene har tilhold i Florida. De fleste små flyskoler er kun beregnet for amerikanere som ønsker å ta et eller annet sertifikat, i mange tilfeller kanskje bare privatsertifikat. Svært få av disse skolene utdanner instruktører selv. De er derfor helt avhengige av å få instruktører utenfra fra de større skolene som utdanner instruktører.

Alle skoler er interesserte i å få de beste instruktørene de kan få. De best utdannede instruktørene kommer ofte fra de ledende skolene hvor det å utdanne instruktører er en «spesialitet». I tillegg finnes også ofte de mest seriøse pilotene ved de store skolene fordi de er der for å ta en utdannelse som fører frem til en karriere i et større flyselskap. Dette vet selvfølgelig de små skolene og er derfor interessert i å knytte til seg slike instruktører for den perioden disse instruktørene trenger for å bygge opp flytimer og erfaring.

Skandinaver er meget populære instruktører å ansette både pga gode språkkunnskaper, væremåte og seriøsitet.

Utenlandske instruktører på F-1 visa er generelt meget høyt verdsatt som instruktører ved mindre skoler. Men disse jobbene kommer ikke av seg selv. Man må ut i markedet og markedsføre seg selv. Det nytter ikke å sitte i leiligheten og skrive brev eller vente på at telefonen skal ringe. Noen elever skaffer seg jobb i løpet av noen dager etter at de er ferdig utdannet.

Får man jobb ved små skoler eller Fixed Base Operators (FBO) har man også store muligheter for å få forskjellig typer jobber, ikke bare instruktørjobber. Enhver flyplass har en FBO som står for all den praktiske organiseringen av flyplassen. Som oftest driver de også en egen skole, litt charter- og taxiflyging og en del annen slags form for flyging. På mange flyplasser er det også opptil flere skoler og selskaper som driver med forskjellig type flyging. Dette kan være tauing av seilfly, flyging på fallskjermhoppere, trafikkovervåking for TV- og radiostasjoner, sightseeing med turister/besøkende, skogbrannvakt, flyging for bedrifter og bedriftsledelse pluss en mengde andre ting.

En nyutdannet instruktør tjener ofte mellom USD 12 000 – 20 000 i løpet av et år. Dette er et gjennomsnitt og noen tjener derfor mer, mens andre kan i enkelte tilfeller tjene mindre. Man blir altså på ingen måte spesielt rik av å være instruktør. Men det viktigste for de fleste instruktører i startfasen er å få så mange flytimer som mulig på så kort tid som mulig.

Som instruktør vil du normalt bli lønnet pr time du underviser. En normal timelønn i luften er ofte USD 15 – 20. Normal timelønn med bakkeundervisning er ofte USD 10 – 15. Antall undervisningstimer varierer tildels sterkt fra skole til skole. Det kan variere innen 50 – 100 timer pr måned i luften i gjennomsnitt. Grovt sett har man også en undervisningstime på bakken for hver man har i luften, men dette kan variere mye fra skole til skole. Det er også skoler som har egne teoriinstruktører.

Hos Aviator og EFT er timelønnen for en instruktør USD 20 pr flytime. I tillegg har instruktørene også lønn for «ground school» – vanligvis USD 10 pr time.

En gjennomsnittlig Aviator, EFT og Hillsboro instruktør flyr 60 – 100 flytimer hver måned.

Hovedregelen for instruktører med F-1 visa utdannet gjennom Aviator, EFT og Hillsboro er at de får seg jobb på egen skole eller andre skoler i området etter endt utdannelse. Men det er ingen garantier for dette.

Alle skandinaviske elever med instruktørutdannelse og F-1 visa ved Aviator har i tidsrommet 2009 – 2020 fått jobb som instruktører ved Aviator, hvis de har villet det og vært kvalifisert.

For mange vil det derfor ikke være nødvendig å søke om jobb på andre skoler eller reise til andre regioner i USA. På den annen side så har det vist seg opp gjennom årene at en del skandinaviske elever generelt ønsker å skaffe seg jobber bestemte steder i USA. Mange kan tenke seg å jobbe i kjente områder som f eks Los Angeles, San Francisco, New York osv. Dette er fullt mulig og fullt lovlig så lenge man har et gyldig F-1 visa.

 

JOBBMARKEDET I SKANDINAVIA.

Det finnes ca 40 registrerte flyselskaper i Skandinavia pr 2020. Dette spenner fra SAS og Norwegian ned til små selskaper med 1-3 fly.

De to største flyselskapene i Skandinavia er SAS og Norwegian. De er også blant Europas største flyselskaper.

Det er vanskelig å anslå hvor mange piloter som jobber i de skandinaviske flyselskapene, men et anslag kan være på rundt 5 500 piloter. I tillegg kommer ikke-skandinaviske piloter som er ansatt i Norwegian og flyr utelukkende på langdistanserutene deres.

I januar 2012 bestilte Norwegian 222 nye fly – 122 Boeing 737 og 100 Airbus 320 fly. I tillegg til 150 Boeing/Airbus fly i opsjon. Dette er den største flybestillingen som noen gang er gjort av et europeisk flyselskap. På toppen av dette kommer 9 Boeing 787 Dreamliner som ble bestilt i 2011 og ytterligere 19 Boeing 787 som ble bestilt i 2015. Med siste Boeing 787 bestilling vil Norwegian i løpet av 2020 ha 38 stk Boeing 787. Til hver Dreamliner trenger Norwegian i følge dem selv 25 piloter. Så bare til Boeing 787 flåten er det et behov for ca 950 piloter.

Pr januar 2020 har Norwegian følgende flyflåte :

– 35 Boeing 787 Dreamliner.
– 136 Boeing 737-800 og 737 Max.

Til sammen 171 fly.

Også SAS bestiller nye fly og vil etter hvert kun ha Airbus fly. En bestilling på 50 Airbus fly ble effektuert i 2018 og senere er det bestilt enda flere.

Pr januar 2020 har SAS en flyflåte med omtrent disse tallene :

– 66 Airbus av forskjellige typer.
– 61 Boeing av forskjellige typer.
– 24 CRJ 900.
– 9 ATR 72.

Til sammen 160 fly.

Både Norwegian og SAS ansetter nye piloter jevnt og trutt, og vil måtte fortsette med det i årene fremover. Norwegian vil trenge å ansette 250 – 300 piloter hvert år fremover, mens SAS har et behov for 100 – 150 nye piloter hvert år fremover. Det vil si at bare i disse to selskapene er det et behov for 350 – 450 nye piloter hvert år fremover. Så kommer behovene i alle de andre mindre selskapene på toppen av dette. Det kan derfor i Skandinavia samlet sett være et behov for 500 – 600 nye piloter hvert år i årene fremover.

I SAS er det et stort antall eldre piloter som går av med pensjon i årene fremover. Disse må erstattes. Norwegian har et noe yngre pilotkorps. I tillegg har skandinavisk luftfart vokst med 5-10% prosent hvert år de siste årene, dog med unntak av 2001 og 2002.

De mindre selskapene frykter at de store selskapene vil «stjele» deres piloter i årene fremover. De store selskapene er lønnsledende og piloter, som de fleste andre folk, går dit hvor de kan få de beste arbeids- og lønnsvilkårene. Etter hvert som piloter får erfaring i små selskaper blir de mer attraktive for de store selskapene som kan lokke med vesentlig høyere lønninger og bedre arbeidsvilkår generelt. Det er derfor en stor sannsynlighet for at de mindre selskapene vil oppleve en meget stor gjennomtrekk av piloter i årene fremover. Dette åpner igjen for store muligheter for nyutdannede piloter som vil inn i de mindre selskapene.

De fleste større flyselskapene i Skandinavia har gjerne følgende krav som utgangspunkt for å ansette nye piloter :

• EASA ATPL teori
• EASA CPL/IR/ME
• MCC kurs
• Minst 1 500 flytimer – hvorav helst minst 200 flytimer i multi-engine
• Gode personlige egenskaper

For å være kvalifisert for ansettelse i de store selskapene må man helst være under 40 år, skjønt alderen spiller mindre og mindre rolle. Flytiden bør også bestå av en del timer i to-motors fly, fortrinnsvis minst 200 flytimer. For piloter utdannet i USA er det en nødvendighet at man har europeiske EASA sertifikater. Dess mer erfaring og flytid man har i størst mulig fly, dess bedre muligheter har man for å få jobb.

I utgangspunktet har det ingenting å si ved hvilken flyskole en pilot har tatt sin utdannelse. Har man først fått seg gyldige EASA sertifikater og tilfredsstiller minimumskravene for ansettelse, så har man den nødvendige standarden inne. I tillegg skal alle som skal ansettes i store flyselskap også gjennom et jobbintervju som går over et par dager og involverer flyging i simulator, og ofte også en psykologisk test.

I de mindre selskapene kan man i mange tilfeller få jobb med mindre flytimer enn nevnt ovenfor. Norske Widerøe har ofte ansatt piloter med bare rundt 700 – 800 flytimer total tid, hvorav minst 200 timer i to-motors fly. Og Widerøe må vel faktisk kalles et større flyselskap i skandinavisk målestokk.

For mindre og mellomstore flyselskaper i Skandinavia er ofte i utgangspunktet følgende krav gjeldende:

• EASA ATPL teori
• EASA CPL/IR/ME
• MCC kurs
• Minst 700 flytimer – hvorav helst minst 200 flytimer i multi-engine
• Gode personlige egenskaper

Selv om dette er de vanligste kravene er det en stor fordel å ligge godt over minimum kravene. Dess flere flytimer man har i multi-engine, dess bedre.

 

JOBBMARKEDET PÅ VERDENSBASIS

Et viktig tegn i tiden er den store internasjonaliseringen som foregår innen luftfart. Med innføringen av felles EASA sertifikatregler for det meste av Europa har skandinaviske piloter meget gode muligheter også i store og små flyselskaper over store deler av Europa. Ute i Europa er det allerede en viss merkbar pilotmangel i de mindre flyselskapene. Store selskaper som British Airways, Lufthansa, Air France, KLM, Ryanair og andre ansetter samlet sett hundrevis av nye piloter hvert år – i et normalt år.

Selskapet som de senere årene har ansatt flest skandinaver er sannsynligvis irske Ryanair.

I følge tallene fra Boeing trenger Europa alene de neste 20 årene 148 000 nye piloter, mens Airbus anslår tallet til 114 000 nye piloter de neste 20 årene. Pr i dag blir det ikke utdannet nok piloter i Europa til å møte disse tallene.

Også i Asia er det etter hvert en del skandinaviske piloter som får seg jobber i store verdenskjente flyselskaper. Utviklingen innen luftfart i Asia er enorm og ventes å øke enda mer i årene fremover. Det største potensialet er i Kina hvor myndighetene satser enormt stort på luftfart. Med dagens prognoser vil det være behov for ti-tusener av nye piloter i Kina de neste 20 årene.

For piloter som kan bli værende i USA i lengre tid, er det også meget gode muligheter. Pilotmangelen i USA er til stede og blir enda større i årene fremover, selv om mange av de største flyselskapene som f eks United Airlines, American Airlines og Delta Air Lines sliter meget hardt økonomisk. Men samtidig flyr de med fulle fly. Problemene skyldes at det har dukket opp nye flyselskaper med lavpris profiler som gjør at prisene på flyreiser blir presset så lavt som mulig.

Mange av de ledende flyskolene i USA opplever at deres amerikanske instruktører går til de regionale flyselskapene straks de har 1 500 flytimer som er kravet fra FAA for å kunne fly passasjerer.

Når man velger en pilotutdannelse skal man også være klar over at det går 2 – 4 år fra man begynner utdannelsen til man er ferdig kvalifisert for en pilotjobb i et flyselskap. Man må derfor hele tiden se noen år inn i fremtiden og ikke bare planlegge ut fra hvordan markedet ser ut i dag.

Boeing og Airbus sine prognoser for behovet for nye piloter fra 2019 og de neste 20 årene ser slik ut på verdensbasis :

Boeing / Airbus
Europa :  148 000 / 114 000
Nord-Amerika : 212 000 / 71 000
Latin-Amerika : 54 000 / 47 000
Asia & Pacific : 266 000 / 223 000
Afrika : 29 000 / 21 000
Midt-Østen : 68 000 / 50 000
Russland & Sentral-Asia :  27 000 / 22 000

Som man ser korresponderer tallene sånn noenlunde mellom Boeing og Airbus selv om Airbus ligger noe under på alle tallene. Unntaket er Nord-Amerika hvor Boeing sine prognoser er tre ganger så høye som Airbus sine. Både Boeing og Airbus utgir en slik rapport hvert år.

Back To Top