skip to Main Content

Jobbmarkedet i USA

For å få jobb i USA er det svært viktig at hver enkelt elev har et arbeids- og oppholdsvisa. Uten dette er det svært vanskelig å få seg jobb. Og etter loven heller ikke lovlig. Visaet man trenger fra starten av er derfor et F-1 visa. Så kan man senere eventuelt forsøke å skaffe seg et H-3 visa eller et H-1 B visa.

Markedet i USA er det desidert største i verden. Det er omtrent ti ganger så mange helikoptre i USA som i det landet som ligger som nummer to. Til sammenligning er det over 10 000 sivile helikoptre i USA mot ca 210 i Sverige, ca 280 i Norge og ca 115 i Danmark. Det er f eks over 200 helikopterskoler med stort og smått i USA. For en nyutdannet pilot er dette spesielt interessant.

Andre tall som viser størrelsen på fly- og helikopterindustrien i USA er at det finnes ca 19 000 flyplasser i USA. Av disse er ca 5 400 i offentlig eie – resten er privat eide. Det finnes ca 3 400 flygeskoler med stort og smått i USA.

For en nyutdannet skandinavisk helikopterpilot i USA er det først og fremst aktuelt å jobbe som instruktør enten ved egen skole eller ved en av de mange andre helikopterskolene i USA. Men med et F-1 visa er også muligheten til stede for at man kan jobbe som pilot i et ordinært helikopterselskap.

Det er i ferd med å oppstå en begynnende pilotmangel generelt i USA på erfarne helikopterpiloter med mer enn 1 000 flytimer. Mange av de store selskapene er ute etter å ansette et større antall piloter, men har problemer med å finne nok piloter med riktig erfaring og antall flytimer. Spesielt innen EMS – ambulanseflyging – hvor man ofte krever 2 – 3 000 flytimer begynner mangelen å bli merkbar. Skal skandinaver kunne utnytte dette må man først skaffe seg Green Card.

Spin-off virkningen av dette er imidlertid at det blir større rotasjon i jobbmarkedet. Det blir stadig enklere for amerikanere å få seg jobb i helikopterselskaper straks de har fått de ofte nødvendige rundt 1 000 – 1 500 flytimene som skal til. Disse kommer ofte fra skoler hvor de har vært instruktører. Dette fører igjen til at skolene stadig trenger nye instruktører – hvilket er god musikk for skandinaver i USA.

Skandinaver er blant de mest populære utenlandske piloter å ansette, i tillegg til engelskmenn og irlendere.

Siden USATS holder til Florida vil det være naturlig for mange av deres utdannede piloter å få seg jobb i Florida og i den østlige delen av USA for øvrig. Tilsvarende for Hillsboro Aero Academy sine utdannede piloter vil det vestlige USA være området hvor de fleste vil få seg jobb.

Florida er forøvrig fly- og helikopterstat nr 1 i USA, fulgt av California og Texas. Ingen stat har så mange fly- og helikopterskoler som Florida.

Som allerede nevnt er den vanligste jobben for en nyutdannet ikke-amerikaner å starte som instruktør. Noen får jobb som instruktører ved USATS og Hillsboro, men flertallet finner seg jobber ved andre skoler eller selskaper. 80 – 90% av alle skandinaver som siden 1987 er blitt utdannet ved USATS/Bristow Academy/HAI, og ønsket å bli værende og jobbe i USA, har begynt som instruktører i den første jobben etter utdannelsen.

Av de ca 200 selskapene i USA som har helikopterutdannelse i sine programmer har det store flertallet også andre typer flyging. Man starter derfor gjerne som instruktør og etter hvert får man fly andre typer oppdrag. På denne måten kan enkelte piloter komme opp i rundt 150 flytimer i måneden. For eksempel er det mange kraftselskaper i USA som leier inn små helikoptre for å fly langs kraftlinjene og kontrollere at alt er som det skal være.

En nyutdannet instruktør tjener ofte mellom USD 20 000 – 28 000 i løpet av et år. Dette er et gjennomsnitt og noen tjener derfor mer, mens andre kan i enkelte tilfeller tjene mindre.

Ved USATS og Hillsboro vil en gjennomsnittlig instruktør kunne ende opp med en årslønn i området USD 25 – 35 000.

Som instruktør vil du normalt bli lønnet pr time du underviser. En normal timelønn i luften er ofte USD 15 – 20. Normal timelønn med bakkeundervisning er ofte USD 12 – 18. Antall undervisningstimer varierer tildels sterkt fra skole til skole, men de fleste vil ligge på 50 – 80 timer pr måned i luften i gjennomsnitt. Men det er også de som flyr 100 timer hver måned. Grovt sett har man også en undervisningstime på bakken for hver man har i luften, men dette kan variere mye fra skole til skole. Det er også skoler som har egne teoriinstruktører.

Timelønnen ved USATS ligger som oftest noe høyere enn ved andre helikopterskoler. De fleste tjener i området USD 17 – 27 pr time både på bakken og i luften, og avhengig av erfaring og timeantall.

Det er ofte slik at det kun er de store helikopterskolene som utdanner instruktører. Det store flertallet av amerikanske helikopterskoler er mindre skoler som kun utdanner amerikanere. Instruktørutdannelse står ofte ikke på disse skolenes programmer. De er derfor helt avhengige av å skaffe seg instruktører fra de store skolene som f eks USATS og Hillsboro.

Det er imidlertid ingen garantier for at alle får seg jobb. I noen tilfeller kan elever få seg jobb i løpet av noen få dager etter at de er ferdige med utdannelsen. I andre tilfeller kan det ta betraktelig lengre tid, opptil 2 – 3 måneder. I spesielle tilfeller enda lengre tid.

Den vanskeligste perioden å få seg jobb på i USA er i desember, januar og februar. Dette har med værforhold å gjøre. Dess dårligere vær, dess mindre flyging. I den sydlige delen av USA er været stort sett bra hele året så her er jobbmulighetene gode hele året, men i nord er vinter og snø en begrensning.

Jobbmarkedet i Skandinavia.

Det er ca 40 aktive helikopterselskaper i Skandinavia pr 2020. Disse fordeler seg på ca 16 i Norge, ca 13 i Danmark og ca 14 i Sverige.

Det finnes ca 600 sivile helikoptre i Skandinavia. Disse fordeler seg med ca 280 i Norge, ca 130 i Danmark og ca 275 i Sverige. Noen av disse helikoptrene er i privat eie og inngår således ikke i de ca 40 helikopterselskapene som finnes i Skandinavia.

Selskapene i Skandinavia har til sammen ca 1 000 helikopterpiloter.

De største helikopterselskapene i Skandinavia er å finne innen offshore flyging i Norge – Bristow Norway og CHC Helikopter Service (CHC HS). CHC HS har i 2020 ca 100 piloter, mens Bristow Norway har ca 220 piloter. Andre store selskaper i Norge er Airlift, Helitrans, Lufttransport og Luftambulansen.

De ledende selskapene i Danmark er Air Greenland, Bel Air Aviation og DanCopter (del av NHV Group).

Bel Air Aviation er pr 2020 det største offshoreselskapet som opererer i selve Danmark. Selskapet opererer AgustaWestland AW139 og AW189 helikoptre.

Air Greenland har 18 helikoptre pr 2020 og anslagsvis rundt 50 helikopterpiloter.

Sverige har ingen offshoreindustri og følgelig heller ikke helikopterselskaper som spesialiserer seg på offshoreflyging. Mens det i Norge og Danmark er noen få store dominerende selskap er det derimot i Sverige mange mindre selskaper. Dette er selskaper som hovedsaklig disponerer 5 – 10 helikoptre.

Det er vanskelig å anslå hvor mange piloter som ansettes hvert år i Skandinavia. Skal vi driste oss til et tall for hele Skandinavia så kan kanskje 50 – 80 piloter årlig være et noenlunde dekkende tall i et gjennomsnittlig år. Det er også en del selskaper som ansetter piloter som «sesong arbeidere» i sommerhalvåret.

I perioden 2005 – 2020 er det blitt ansatt et stort antall nye piloter i spesielt CHC HS og Bristow Norway. CHC HS vant i 2007 en ny kontrakt med StatoilHydro for flyging offshore fra Bergen og Florø med start i 2009/2010. Bare til disse kontraktene trengte selskapet ca 70 nye piloter. CHC HS tapte imidlertid denne kontrakten til Bristow Norway i 2016 og som fra 1 mai 2017 startet sine flyginger på denne kontrakten. Dette medførte bl a at CHC HS måtte gå til oppsigelse av rundt 100 piloter.

Bristow Norway har i starten av 2020 ca 220 piloter hvilket er desidert flest i Skandinavia.

I Norge og Danmark er det innen offshoreflyging det ansettes flest piloter hvert år. Antallet kan variere sterkt fra år til år. Vinner et selskap nye kontrakter skal de som oftest også ansette flere flygere.

Siden ca år 2000 har CHC HS og Bristow Norway i gjennomsnitt til sammen ansatt ca 30 piloter hvert år. CHC har imidlertid i 2016 og 2017 redusert antallet piloter sterkt og det forventes ikke nye store ansettelser i selskapet den nærmeste tiden. I Bristow Norway er situasjonen motsatt. Der ansettes det.

Normal pensjonsalder for en helikopterpilot er 60 år, men det er mulig å fly til man er 65 år. I Norge kan man også gå av med pensjon som pilot ved fylte 57/58 år. Mange piloter benytter seg av dette. Når CHC HS tapte en stor kontrakt til Bristow Norway i 2016 ble det igangsatt oppsigelser i CHC HS – hvilket aldri hadde skjedd før. Fra rundt 200 piloter ble antallet piloter slanket til ca 100 piloter i 2017. I stor grad gikk man etter ansiennitet, hvilket gjorde at de yngste måtte slutte og de eldste fikk bli. Dette vil gjøre at CHC HS vil ha mange piloter som går av med pensjon de neste årene og følgelig må erstattes med nye piloter.

Bristow Norway har en langt yngre gjennomsnittsalder på sine rundt 220 piloter. Men om noen år vil også Bristow Norway få flere piloter i 50-årene og oppleve en stor avgang etter hvert til pensjonistenes rekker.

Alle offshoreselskapene i Skandinavia har et stort antall piloter med bakgrunn fra HAI/Bristow Academy. F eks i Bristow Norway har ca 50% av pilotene bakgrunn fra HAI/Bristow Academy/USATS. Årsaken til det er at mange HAI og Bristow Academy elever har kommet tilbake til Skandinavia med rundt 1 000 flytimer etter 2-3 år i USA og tilfredsstiller derfor timekravet for offshoreflyging. Timekravet i Norge for offshoreflyging er i utgangspunktet 1 000 flytimer. I praksis må man ha minst 800 flytimer for å bli ansatt som offshore pilot i Norge.

Det er innen offshoreflyging at de beste lønningene er å finne. En typisk nyansatt styrmann eller co-pilot kan tjene rundt Nkr 650 000 i året i grunnlønn, inkludert diverse tillegg. En kaptein som nærmer seg pensjonistalderen tjener godt over Nkr 1 000 000.

De fleste offshorepiloter jobber skift med 2 uker på jobb og 2 uker fri. Mange jobber også 5 dager jobb – 2 dager fri – 5 dager jobb – 9 dager fri. Man kan fly inntil 800 flytimer i året.

For å få jobb som offshore helikopterpilot i Norge og Danmark kreves normalt følgende :

– EASA CPL
– EASA IR
– Bestått EASA ATPL teori
– Minst 800 – 1 000 flytimer (CHC HS og Bristow Norway)
– Minst 500 flytimer (Danmark)

Som nevnt over er det litt forskjellige flytimekrav. Godt med flytimer og erfaring blir alltid sett på som er stort pluss.

Om man er norsk, dansk eller svensk har ingenting å si så lenge man oppfyller kravene til ansettelse. Det er en god del danske og svenske piloter som flyr i offshoreselskapene i Norge.

I de senere år har det vært en del piloter som har blitt innkalt til intervju selv om de ikke har oppfylt alle kravene ovenfor. Mange er blitt innkalt til intervju selv om de ikke har hatt EASA IR. Det er dyrt å ta et EASA IR og dette vet selvfølgelig selskapene.

Innlandsmarkedet i Skandinavia er preget av mange små helikopterselskaper med typisk 3 – 8 helikoptre. Disse selskapene tilbyr en masse forskjellige tjenester som f eks flyging på passasjerer, flyging med frakt, flyging med underhengende last, trafikkovervåking, kontroll av kraftlinjer, ambulanseflyging, sightseeing med turister, rundflyging, TV- og filmoppdrag, transport av jaktlag, skoleflyging, bygging av kraftlinjer etc.

Innlandsmarkedet Norge og Sverige er de største i Skandinavia. Innlandsmarkedet i Danmark er svært begrenset.

Visste du at helikoptre i Skandinavia bl a brukes til gjeting av reinsdyr, innsanking av kongler, frakt av tømmer i ulendt terreng, frakt av materialer til hyttebygging, målflyging for Forsvaret, beskjæring av trær langs kraftlinjer, tauing av reklamebanner etc.

Mens offshoreflyging ofte er rutinemessig flyging fra land til en oljeplattform til havs og tilbake, er innlandsmarkedet preget av en veldig variasjon i typen oppdrag som flys. En dag er som ofte ikke lik den neste.

En innlandspilot har som oftest ikke samme lønnsbetingelser som en offshorepilot. I likhet med oppdragsmengden varierer lønningene mye fra selskap til selskap og til type flyging. Generelt kan man si at en innlandspilot med fast ansettelse i Skandinavia lønnsmessig ligger et sted mellom Nkr 250 000 – 500 000. Men det finnes unntak i begge ender. Piloter som har vært lenge ansatt i et selskap kan tjene langt mer.

Ambulanse piloter lønnes som oftest på linje med offshore piloter.

Piloter med god erfaring med å kunne fly med underhengende last er nokså etterspurt og kan sikkert fremforhandle gode lønnsbetingelser i enkelte selskaper.

For å få jobb i et typisk innlandsselskap i Skandinavia kreves ofte :

– EASA CPL
– 500 – 1 500 flytimer

Til noen spesielle typer flyging kan det kreves IR.

I noen selskaper er det mulig å få seg jobb med færre enn 500 flytimer. Men i utgangspunktet er ingen helikopterselskaper i Skandinavia interessert i piloter med færre enn 500 flytimer hvis piloten skal fly turbinhelikopter. Dette har med forsikringsavtaler å gjøre. Det er som kjent turbinhelikopter nesten alle helikopterselskaper bruker. Skal man fly f eks Robinson R-44, som er et stempelmotor helikopter, så går det som oftest greit med mye færre timer.

Skal man jobbe ved en EASA skole som helikopter instruktør, krever EASA bestemmelsene at man har minst 250 flytimer og selvfølgelig EASA instruktør sertifikat.

Alle helikopterselskaper er ute etter så dyktige piloter som mulig. I mange tilfeller vil det være en fordel å ha f eks FAA IR selv om man ikke kan bruke det i Skandinavia. En pilot med et IR har i utgangspunktet et høyere ferdighetsnivå og er bedre skolert enn en pilot uten IR. Dette kan i noen tilfeller være forskjellen på om man får jobben eller ikke – selv om man ikke skal fly under instrumentforhold i det hele tatt.

Noen helikopterpiloter med lite flytid får seg jobb som lastemann – load master. Men det er ikke veldig mange slike jobber ledige hvert år. For noen kan det derimot være en god alternativ bakvei inn i et selskap. Lastemannen er ansvarlig for organiseringen av all last på bakken som skal flys med helikopteret. Fra basen til oppdragsstedet får ofte lastemannen fly hvis han/hun har gyldig EASA CPL sertifikat. Sakte og rolig, kanskje over flere år, jobber man seg oppover i antall flytimer og til slutt får man tilbud om å skifte tittel fra lastemann til pilot.

Mange helikopterpiloter som tidligere har utdannet seg i Skandinavia har senere måttet innlevere sine sertifikater fordi de ikke har klart å få seg jobb etter utdannelsen. Dette skyldes som oftest at de ikke har vært i stand til å skaffe seg nødvendig erfaring utover utdannelsen. I Skandinavia er det ingen selskaper som i utgangspunktet er interessert i helikopterpiloter med kun 150 – 200 timer i luften. Det er derfor stort sett en nødvendighet å skaffe seg flere timer før man kan regne med jobb i Skandinavia. USA utdannede piloter har som regel atskillig flere timer. Mange piloter som har kommet fra HAI/Bristow Academy/USATS og Hillsboro har hatt rundt 1 000 flytimer.

Det er heller ingen garanti i at piloter med 1 000 flytimer eller flere får seg jobb. Men disse vil normalt komme langt foran i jobb køen i forhold til piloter med bare 150 – 200 flytimer.

En avgjørende ting for jobbmarkedet fremover er at de økonomiske utsiktene i de skandinaviske landene ser ut til å være gode i årene fremover. Dette vil medføre en stadig økende etterspørsel etter helikoptertjenester på innlandsmarkedet. Også på offshoremarkedet ligger det an til å bli et høyt nivå, selv om oljeprisen til tider er lav. Dette gjelder i særlig grad Norge og litt i Danmark.

I tillegg finner man stadig mer olje i Nordsjøen på steder man tidligere ikke har funnet noe – f eks Johan Sverdrup feltet som skal utvikles fra grunnen av og settes i produksjon i årene fremover.

Det er også et stort marked for helikopterpiloter i Storbritannia. Det er flere skandinaver med bakgrunn fra HAI og Bristow Academy som i dag jobber som piloter i de store offshoreselskapene i Storbritannia. Der er også kravene til flytimer for å fly offshore mye lavere enn i Skandinavia. Normalt skal kaptein og styrmann til sammen ha minst 3 000 flytimer. Man kan således teoretisk få jobb som pilot i de store britiske selskapene med bare grunnleggende utdannelse og EASA CPL/IR og ATPL teori. I praksis kreves det som oftest at pilotene har en del mer flytid – spesielt hvis man ikke er engelskmann.

Det som har vært et problem for offshoremarkedet for helikopterpiloter de siste årene har vært den såkalte oljekrisen. Oljeprisene falt markant i 2014 hvilket gjorde at det plutselig ble mye færre offshoreflyginger fra Norge, Danmark og Storbritannia hvert år. I årene etterpå bedret det seg sakte og sikkert, men selv i 2020 er ikke nivået tilbake på slik det var før 2014.

Med EASA sertifikater kan skandinaver også jobbe i hele EU området. I 2020 er det f eks stor mangel på helikopterpiloter i Østerrike.

Back To Top