Det er ca 40 aktive helikopterselskaper i Skandinavia pr 2019. Disse fordeler seg på ca 16 i Norge, ca 5 i Danmark og ca 20 i Sverige. I tillegg til disse er det flere selskaper som flyr på andre selskaper sine lisenser/tillatelser. Regnes disse med vil det reelle tallet på helikopterselskaper i Skandinavia ligge på rundt 45 selskaper.
Det finnes ca 700 sivile helikoptre i Skandinavia. Disse fordeler seg med ca 280 i Norge, ca 130 i Danmark og ca 275 i Sverige. Noen av disse helikoptrene er i privat eie og inngår således ikke i de ca 40/45 helikopterselskapene som finnes i Skandinavia.
Selskapene i Skandinavia har til sammen ca 1 000 helikopterpiloter.
De største helikopterselskapene i Skandinavia er å finne innen offshore flyging i Norge – Bristow Norway og CHC Helikopter Service (CHC HS). CHC HS har i 2018 ca 100 piloter, mens Bristow Norway har ca 220 piloter. Andre store selskaper i Norge er Airlift, Helitrans, Lufttransport og Luftambulansen.
De ledende selskapene i Danmark er Air Greenland, Bel Air Aviation og DanCopter (del av NHV Group).
Bel Air Aviation er pr 2018 det største offshoreselskapet som opererer i selve Danmark. Selskapet opererer AgustaWestland AW139 og AW189 helikoptre.
Air Greenland har 19 helikoptre pr 2018 og anslagsvis rundt 50 helikopterpiloter.
Sverige har ingen offshoreindustri og følgelig heller ikke helikopterselskaper som spesialiserer seg på offshoreflyging. Mens det i Norge og Danmark er noen få store dominerende selskap er det derimot i Sverige mange mindre selskaper. De største og ledende selskapene i Sverige er Nordlandsflyg, Lufttransport, Lapplandsflyg, Arlanda Helicopter, Kallax Flyg, Roslagens Helikopterflyg og Osterman Helicopter. Dette er selskaper som hovedsaklig disponerer 7 – 10 helikoptre.
Det er vanskelig å anslå hvor mange piloter som ansettes hvert år i Skandinavia. Siden midten av 1990-tallet og frem til 2004 har det vært normalt at 20 – 35 piloter er blitt ansatt årlig i Norge. I årene 2005 til 2015 har tallet vært betydelig høyere og lagt på rundt 40 – 60 nye piloter årlig. Skal vi driste oss til et tall for hele Skandinavia så kan kanskje 50 – 80 piloter årlig være et noenlunde dekkende tall i et gjennomsnittlig år. Det er også en del selskaper som ansetter piloter som «sesong arbeidere» i sommerhalvåret.
I perioden 2005 – 2018 er det blitt ansatt et stort antall nye piloter i spesielt CHC HS og Bristow Norway. CHC HS vant i 2007 en ny kontrakt med StatoilHydro for flyging offshore fra Bergen og Florø med start i 2009/2010. Bare til disse kontraktene trengte selskapet ca 70 nye piloter. CHC HS tapte imidlertid denne kontrakten til Bristow Norway i 2016 og som fra 1 mai 2017 har startet sine flyginger på denne kontrakten. Dette medførte bl a at CHC HS måtte gå til oppsigelse av rundt 100 piloter.
Bristow Norway har i starten av 2019 ca 220 piloter.
I Norge og Danmark er det innen offshoreflyging det ansettes flest piloter hvert år. Antallet kan variere sterkt fra år til år. Vinner et selskap nye kontrakter skal de som oftest også ansette flere flygere. Sommeren/høsten 2005 var CHC HS og Bristow Norway i markedet for å ansette ca 30 nye piloter til sammen. I 2006 ansatte de samme selskapene omtrent det samme antallet nye piloter. 2007 og 2008 var et «rekord» år for ansettelser av nye piloter i CHC HS og Bristow Norway til sammen. CHC HS fortsatte å ansette et stort antall piloter i første halvdel av 2009. Bristow Norway har ansatt jevnt og trutt nye piloter i 2012 og 2013. Bare i 2013 var det snakk om minst 15 piloter. 2014 har også vært et godt år for piloter som vil fly offshore i CHC eller Bristow. Bristow Norway har i 2016 ansatt 25 nye piloter og i starten av 2017 ansatt ytterligere 5 piloter. I november 2017 og januar 2018 utlyste Bristow Norway tilsammen 26 nye pilot stillinger. Nye utlysninger for 6 nye piloter kom fra Bristow Norway i februar 2019.
I gjennomsnitt de senere årene har CHC HS og Bristow Norway til sammen ansatt ca 30 piloter hvert år. CHC har imidlertid i 2016 og 2017 redusert antallet piloter sterkt og det forventes ikke nye ansettelser i selskapet den nærmeste tiden. I Bristow Norway er situasjonen motsatt. Der ansettes det.
I CHC HS, som i flere år var det største helikopterselskapet i Skandinavia, er det i 2017 som nevnt ca 100 piloter. De siste årene har det vært mye utskiftninger etter hvert som mange av selskapets piloter er blitt pensjonister. Normal pensjonsalder er 60 år, men det er mulig å fly til man er 65 år. I Norge kan man også gå av med pensjon som pilot ved fylte 57/58 år. Mange piloter benytter seg av dette. Når CHC HS tapte en stor kontrakt til Bristow Norway i 2016 ble det igangsatt oppsigelser i CHC HS – hvilket aldri har skjedd før. Fra rundt 200 piloter ble antallet piloter slanket til ca 100 piloter i 2017.
Bristow Norway, som nå er blitt det største selskapet i Skandinavia, har en langt yngre gjennomsnittsalder på sine rundt 220 piloter. Men om noen år vil også Bristow Norway få flere piloter i 50-årene og oppleve en stor avgang etter hvert til pensjonistenes rekker.
Alle offshoreselskapene i Skandinavia har et stort antall piloter med bakgrunn fra HAI og Bristow Academy. Årsaken til det er at mange HAI og Bristow Academy elever har kommet tilbake til Skandinavia med over 1 000 flytimer etter 2-3 år i USA og tilfredsstiller derfor timekravet for offshoreflyging. Timekravet i Norge for offshoreflyging er i utgangspunktet 1 000 flytimer. Noen ganske få tidligere Bristow Academy piloter med rundt 200 flytimer fikk jobb i CHC HS i 2009. I praksis må man ha minst 800 flytimer – helst over 1 000 – for å bli ansatt som offshore pilot i Norge.
Det er innen offshoreflyging at de beste lønningene er å finne. En typisk nyansatt styrmann eller co-pilot kan tjene rundt Nkr 650 000 i året i grunnlønn, inkludert diverse tillegg. En kaptein som nærmer seg pensjonistalderen tjener godt over Nkr 1 000 000.
De fleste offshorepiloter jobber skift med 2 uker på jobb og 2 uker fri. Mange jobber også 5 dager jobb – 2 dager fri – 5 dager jobb – 9 dager fri. Man kan fly inntil 800 flytimer i året.
For å få jobb som offshore helikopterpilot i Norge og Danmark kreves normalt følgende :
– EASA CPL
– EASA IR
– Bestått EASA ATPL teori
– Minst 800 – 1 000 flytimer (CHC HS og Bristow Norway)
– Minst 500 flytimer (Danmark)
Som nevnt over er det litt forskjellige flytimekrav. Godt med flytimer og erfaring blir alltid sett på som er stort pluss.
Gode personlige egenskaper verdsettes høyt.
I tillegg til dette skal man gjennom opptaksprøver – bl a en psykologisk test og flyging i simulator.
Om man er norsk, dansk eller svensk har ingenting å si så lenge man oppfyller kravene til ansettelse. Det er en god del danske og svenske piloter som flyr i offshoreselskapene i Norge.
I de senere år har det vært en del piloter som har blitt innkalt til intervju selv om de ikke har oppfylt alle kravene ovenfor. Mange er blitt innkalt til intervju selv om de ikke har hatt EASA IR. Det er dyrt å ta et EASA IR og dette vet selvfølgelig selskapene.
Innlandsmarkedet i Skandinavia er preget av mange små helikopterselskaper med typisk 3 – 8 helikoptre. Disse selskapene tilbyr en masse forskjellige tjenester som f eks flyging på passasjerer, flyging med frakt, flyging med underhengende last, trafikkovervåking, kontroll av kraftlinjer, ambulanseflyging, sightseeing med turister, rundflyging, TV- og filmoppdrag, transport av jaktlag, skoleflyging, bygging av kraftlinjer etc.
Det klart største innlandsmarkedet i Skandinavia finnes i Sverige.
Visste du at helikoptre i Skandinavia bl a brukes til gjeting av reinsdyr, innsanking av kongler, frakt av tømmer i ulendt terreng, frakt av materialer til hyttebygging, målflyging for Forsvaret, beskjæring av trær langs kraftlinjer, tauing av reklamebanner etc.
Mens offshoreflyging ofte er rutinemessig flyging fra land til en oljeplattform til havs og tilbake, er innlandsmarkedet preget av en veldig variasjon i typen oppdrag som flys. En dag er som ofte ikke lik den neste.
En innlandspilot har som oftest ikke samme lønnsbetingelser som en offshorepilot. I likhet med oppdragsmengden varierer lønningene mye fra selskap til selskap og til type flyging. Generelt kan man si at en innlandspilot med fast ansettelse i Skandinavia lønnsmessig ligger et sted mellom Nkr 200 000 – 400 000. Men det finnes unntak i begge ender. Piloter som har vært lenge ansatt i et selskap kan tjene langt mer.
Ambulanse piloter lønnes som oftest på linje med offshore piloter.
Piloter med god erfaring med å kunne fly med underhengende last er nokså etterspurt og kan sikkert fremforhandle gode lønnsbetingelser i enkelte selskaper.
For å få jobb i et typisk innlandsselskap i Skandinavia kreves ofte:
– EASA CPL
– 500 – 1 500 flytimer
Til noen spesielle typer flyging kan det kreves IR.
Gode personlige egenskaper er viktige.
I noen selskaper er det mulig å få seg jobb med færre enn 500 flytimer. Men i utgangspunktet er ingen helikopterselskaper i Skandinavia interessert i piloter med færre enn 500 flytimer.
Alle helikopterselskaper er ute etter så dyktige piloter som mulig. I mange tilfeller vil det være en fordel å ha f eks FAA IR selv om man ikke kan bruke det i Skandinavia. En pilot med et IR har i utgangspunktet et høyere ferdighetsnivå og er bedre skolert enn en pilot uten IR. Dette kan i noen tilfeller være forskjellen på om man får jobben eller ikke – selv om man ikke skal fly under instrumentforhold i det hele tatt.
Noen helikopterpiloter med lite flytid får seg jobb som lastemann – load master. Men det er ikke veldig mange slike jobber ledige hvert år. For noen kan det derimot være en god alternativ bakvei inn i et selskap. Lastemannen er ansvarlig for organiseringen av all last på bakken som skal flys med helikopteret. Fra basen til oppdragsstedet får ofte lastemannen fly hvis han/hun har gyldig EASA CPL sertifikat. Sakte og rolig, kanskje over flere år, jobber man seg oppover i antall flytimer og til slutt får man tilbud om å skifte tittel fra lastemann til pilot.
Mange helikopterpiloter som tidligere har utdannet seg i Skandinavia har senere måttet innlevere sine sertifikater fordi de ikke har klart å få seg jobb etter utdannelsen. Dette skyldes som oftest at de ikke har vært i stand til å skaffe seg nødvendig erfaring utover utdannelsen. I Skandinavia er det ingen selskaper som i utgangspunktet er interessert i helikopterpiloter med kun 150 – 200 timer i luften. Det er derfor stort sett en nødvendighet å skaffe seg flere timer før man kan regne med jobb i Skandinavia. USA utdannede piloter har som regel atskillig flere timer. Mange piloter som har kommet fra HAI og Bristow Academy har hatt rundt 1 000 flytimer.
Det er ingen garanti i at piloter med 1 000 flytimer eller flere får seg jobb. Men disse vil normalt komme langt foran i jobb køen i forhold til piloter med bare 150 – 200 flytimer.
En avgjørende ting for jobbmarkedet fremover er at de økonomiske utsiktene i de skandinaviske landene ser ut til å være gode i årene fremover. Dette vil medføre en stadig økende etterspørsel etter helikoptertjenester på innlandsmarkedet. Også på offshoremarkedet ligger det an til å bli et høyt nivå, selv om oljeprisen til tider er lav. Dette gjelder i særlig grad Norge og litt i Danmark. Selv om aktivitetene i deler av Nordsjøen har nådd toppen, vil det til gjengjeld bli en stor og økende etterspørsel etter helikoptertransport etter hvert som flere olje- og gassfelt blir satt i produksjon nordover langs kysten av Norge. Det samme gjelder for leteboring utenfor Midt- og Nord-Norge.
I tillegg finner man stadig mer olje i Nordsjøen på steder man tidligere ikke har funnet noe – f eks Johan Swerdrup feltet som skal utvikles fra grunnen av og settes i produksjon i årene fremover.
Det er også et stort marked for helikopterpiloter i Storbritannia. Det er flere skandinaver med bakgrunn fra HAI og Bristow Academy som i dag jobber som piloter i de store offshoreselskapene i Storbritannia. Der er også kravene til flytimer for å fly offshore mye lavere enn i Skandinavia. Normalt skal kaptein og styrmann til sammen ha minst 3 000 flytimer. Man kan således teoretisk få jobb som pilot i de store britiske selskapene med bare grunnleggende utdannelse og EASA CPL/IR og ATPL teori. I praksis kreves det som oftest at pilotene har en del mer flytid – spesielt hvis man ikke er engelskmann.
Høsten 2008 inntraff den såkalte finanskrisen. Denne har ikke hatt så mye å si for helikopterbransjen i Skandinavia. En stor årsak til det er at store deler av helikoptertrafikken er basert på kontrakter – f eks all offshoreflyging. Disse kontraktene går uansett finanskrise eller ikke videre. På enkelte områder på innlandsmarkedet så har nok noen av selskapene merket en nedgang i oppdrag – f eks innen frakt av materialer til hyttebygging. Så lenge finanskrisen varte var det også helikopterselskaper som måtte spare på forskjellige kostnader og derfor la seg på et litt lavere nivå enn normalt hva gjelder ansettelser av nye piloter. Nå i 2019 er det ikke noe igjen av finanskrisen i Skandinavia. Det meste er blitt «business as usual» igjen. Men det kan være en fordel å ha finanskrisen i bakhodet – det kan skje igjen.
Det som har vært et problem for offshoremarkedet for helikopterpiloter de siste årene har vært den såkalte oljekrisen. Oljeprisene falt markant i 2014 hvilket gjorde at det plutselig ble mye færre offshoreflyginger fra Norge og Danmark hvert år. I 2018 er dette begynt å bedre seg og det antas at det meste vil bli enda bedre igjen i årene fremover.